在中国市场上，合资车企的处境越来越被动。

据乘联会发布的数据显示，今年3月，全国乘用车市场零售销量为168.7万辆，同比增长6.0%，环比增长52.8%；其中，自主品牌零售93万辆，同比增长19%，环比增长51%；3月主流合资品牌零售销量50万辆，同比下降8%，环比增长49%。

3月，自主品牌的市场占有率提升了6个百分点，达到了54.8%，相应的合资品牌的市场占有率在快速下滑。数据显示，3月的德系品牌零售份额20.4%，同比下降1.5个百分点；日系品牌零售份额13.8%，同比下降2.2个百分点；美系品牌市场零售份额达到8.2%，同比下降1.8个百分点。

“未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。”近日，比亚迪董事长王传福在接受采访时这样表示。

除了在国内市场上咄咄逼人之外，自主品牌也加速了出海的进程。乘联会数据显示，3月乘用车出口（含整车与CKD）40.6万辆，同比增长39%，创下了历史最高月度出海记录，其中，自主品牌出口达到34.1万辆，同比增长33%，环比增长37%。

“中国汽车制造商是全球最具竞争力的，并且对特斯拉构成最严峻的竞争挑战。”马斯克在接受媒体采访时，也曾多次提及中国车企具有超强的竞争力，在他看来如果不存在贸易壁垒，中国车企几乎能够击败世界上大多数汽车公司。

接二连三的“吹捧”让不少网友乐开了花，仿佛自主品牌已经取得了领先优势，成为全球汽车产业的领导者。但现实并非如此，在正式主导全球汽车产业之前，我们应秉持着谨慎乐观的态度，看待汽车产业的发展，毕竟在短时间内自主品牌仍无法撼动外资品牌的领先地位。

据GlobalData发布的数据显示，2023年全球十大车企销量排行榜中，丰田、大众等车企仍处于绝对领先的地位，其中丰田年度销量再次超过1000万辆，连续四年位居榜首，而新能源一哥比亚迪也首次入榜，以1万辆的微弱优势超越铃木位列第九。

即便是在中国市场接连受挫的日系品牌，在全球市场上仍处于统治地位，而在保证海外市场领先的状态下，加速中国市场向智能、电动转变，便成了日系品牌谋求领先发展主要策略。

日系正在加速拥抱智能化、电动化

日系正在加速改变在智能电动车领域的被动局面。

在刚刚过去的北京车展上，长安马自达展出了旗下首款电动轿车——MAZDA EZ-6，虽说在业内人士看来MAZDA EZ-6与深蓝SL03之间有着千丝万缕的联系，但却不能否认，马自达正在借助长安在新能源领域的技术优势，强化其在中国市场的竞争力。

与马自达相比，日产的转变更加迅速，此次北京车展，日产一次性展出了5款新能源概念车，其中有4款新能源概念车都是基于中国市场研发的。

最为值得一提的是，在北京车展开幕当天，日产（中国）投资有限公司与百度在线网络技术（北京）有限公司共同签署了谅解备忘录，双方将开展在人工智能（以下简称AI）与智能汽车领域战略合作的可行性研究。日产在中国的车型上搭载百度的AI解决方案已经是板上钉钉的事情了。

相对于马自达、日产而言，本田、丰田在智能电动车领域的布局更为深远。

4月16日赶在北京车展之前，本田正式发布专为中国市场推出的全新电动品牌“烨”，并展出了“烨”品牌旗下的三款新能源车型，其中，“烨S7”和“烨P7”是品牌首批车型，分别由本田在华合资公司——东风本田和广汽本田投产，将于2024年底上市；“烨GT CONCEPT”则会在2025年实现量产。

“烨”品牌是“本田中国电动化变革的象征之作”。本田技研工业株式会社执行役常务、中国本部长，本田技研工业（中国）投资有限公司总经理，本田技研科技（中国）有限公司总经理五十岚雅行这样表示。

“接下来，本田会通过e:N和‘烨’两个不同品牌，以两个不同平台共存的方式，去面对中国市场的激烈竞争。”在五十岚雅行看来，本田要一改在新能源领域布局缓慢的状态，才能获得更多的发展机会。

同样加速推进智能化、电动化的还有丰田，北京车展上丰田带来了两款纯电车型“bZ3C”和“铂智3X”，其中，bZ3C由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田中国研发中心共同开发，未来将由一汽丰田生产销售；铂智3X由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的注重实用性的SUV车型，计划由广汽丰田生产销售。

除了借助比亚迪、广汽的力量强化新能源车的竞争力之外，丰田还与腾讯开启战略合作，利用腾讯AI大模型、云、数字生态等优势，打造移动出行新价值。此外，丰田与小马智行也组建了合资公司，开启了在智能驾驶领域的布局。

在智能化、电动化领域，中国已经走在了前列，而日系品牌集体转身拥抱中国企业的做法，能够很好地补足它们的短板。此外，日系在传统汽车时代形成的皮实耐用的品牌资产，仍可以延续，这就是顶着“人马合一”名号的MAZDA EZ-6，能够获得马自达粉丝青睐的关键。

政策保护、基础设施不足，成外资转型窗口期

在中国市场上，日系品牌正在通过打造“合资自主”新品牌，以及借力科技公司的方式，加速向智能电动车转型；在全球市场上，日系品牌也在凭借此前的积淀继续领先，而自主品牌很难在短时间内改变这样的状态。

从行业发展的趋势来看，智能电动车比传统燃油车领先一代，在驾乘体验上有着颇为领先的优势，但相对于传统燃油车而言，智能电动车对充电桩等基础设施的依赖度较高，而海外市场的充电桩布局是个难题。

据乘联会公布数据显示，今年3月国内公共充电桩数量较去年同期增加95万个，但因为地方市场对电动车的接受程度不同，各个城市的充电桩布局也存在较大的差异。

“国内目前公用桩的车桩比远好于欧美，但存在利用率不足的问题，部分公共充电桩亏损严重。由于中西部地区中小城市线下市场的公共充电桩的普及相对还是比较少的，因此在这些地区购买新能源车的消费者在使用便利性上仍然相对来说是较差的。”乘联会秘书长崔东树这样表示。

另据特锐德（特来电母公司、股票代码：300001）财报显示，成立9年之久的特来电在2023年实现了首次盈利，成为业内首家实现盈利的充电桩企业。而截至2023年12月23日，特来电运营的充电桩数量突破了50万台。

一边要超前建设抢占更多的有利位置，方便消费者的同时锁定更多的潜在用户；另一边也要承担“空置率”高的风险，这是致使诸多充电桩企业盈利难的根本原因，而同样的问题也在限制着海外充电桩企业的发展。

基础设施不完善，是海外市场对新能源车接受度降低的重要原因。换句话说，海外市场新能源车替代燃油车的速度并不会像中国市场这么快，这将为诸多外资车企向新能源市场转型赢得更多的时间。

倘若将更长远的未来来看，外资品牌在中国市场的转型质量如何，将直接影响它们的未来。这是因为智能电动车是行业发展的必然趋势，而中国市场已经取得了领先的优势，在这样的背景下，外资品牌加大对中国市场的投资，提升中国研发的权重，是其应对未来发展的必由之路。

其次，当下中国市场上自主与合资激战的市场格局，必将逐步延伸到海外市场。据海关总署发布的数据显示，今年一季度汽车整车出口132.2万辆，同比增长23.6%，中国汽车的出口量正在快速增长。

虽说自主品牌的出口事业要受到基础设施不完善、政策限制、本地保护等一系列不利因素的影响，但这并不能阻挡智能电动车将席卷全球的行业趋势，自主品牌的全球化仅仅是时间问题而已。

而外资车企正在利用这样的时间差，弥补其在智能电动化领域的短板，这其中中国企业发挥着越来越重要的作用，腾讯、百度、小马智行等中国企业成为合资车企的合作伙伴就是最好的证明。