《通胀削减法案》发布于2022年8月，美国政府向符合条件的电动汽车提供最高7500美元/辆的税收抵免，前提是整车需在北美制造，电池组件和关键原材料需有一定比例在北美提取或回收，与美国签有自由贸易协定的国家可以豁免。这一法案公布后就遭到在美国具有重大市场利益的欧盟以及韩国的反对，认为违反了公平竞争，同时有虹吸各国产业资源的可能。

　　最近几年，中国电动汽车在全球产业链逐渐占据一些优势，去年以出口491万辆汽车整车首次成为全球第一汽车出口大国，尽管中国几乎没有向美国出口汽车，但美国制定该法案主要目的是阻止中国汽车进入美国市场。因为在法案通过后美国又发布了外国敏感实体指南，明确从2024年和2025年起，电动汽车使用中国生产的电池组件和关键原材料将失去税收抵免优惠资格。与此同时，近期白宫以存在巨大安全风险为由要对中国进口汽车“采取前所未有行动”。

　　中国反击措施与美国正试图在全球范围内限制中国汽车产业发展有关。因此，对于中国而言，当前尤为重要的是在世贸机制下要求美国要遵守“贸易规则”，而不是违反基于规则的全球市场秩序。如果中国不加以反击，包括欧盟在内的其他国家和地区可能也会效仿而对中国产品发起类似调查与限制。

　　欧盟是《通胀削减法案》的主要受影响方，但去年9月，欧盟仍然宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，意在保护欧盟本土企业。这项调查主要受法国政府以及雷诺等企业鼓动而发起，因为法系车在中国市场份额较小，而中国是德国车企全球最重要的市场。他们研究认为，将进口中国汽车的关税从目前的10%提高到25%，每年可以为欧盟委员会带来高达60亿欧元的收入，并且“使欧盟汽车能够与中国制造的电动汽车竞争”。

　　中国与欧盟在电动汽车领域完全可以合作共赢。中国汽车市场规模比欧盟大，而且德国企业在中国占据重要地位。与此同时，中国车企也加大了在欧盟的投资，包括电动汽车供应链企业与欧盟车企开展全面合作。通过市场沟通、供应链合作、本土化生产等一系列主动行为，可以避免中欧在汽车领域发生摩擦，有利于携手进步、互利共赢。

　　从美日汽车争端历史看，美国政府在保护本国企业方面采取过许多行动。日本生产出节油且低成本的汽车后，美国车企在石油危机背景下难以与前者进行竞争，1980年代，美国指控“丰田向美国市场倾销汽车”，并通过立法限制进口日本汽车数量。在1990年代，美国又施压日本增加美国汽车零部件的进口，在遭到抵制后又对日本汽车征收保护性关税。

　　汽车产业涉及到的供应链很长，是许多发达国家的支柱产业。因此，在为中国车企自豪的同时，一定要从战略上处理好全球化问题，这是国家、产业和企业构成的“三维博弈”，不能单纯从贸易角度分析而低估其发展难度。当前，中国要抓住产业发展的历史机遇，同时，政府与企业也要共同努力，熟悉各国政策法规，加强车企间合作，善用公关资源，助力中国汽车走向全球。