中国这2000多个县级行政区，就可以视为是一级商业机构。县级政府拥有的资源类型和性质都差不多，都要通过外部招商引资来发展经济，这不就类似于商业机构之间的互相竞争吗？管理一个县，就像是管理一盘生意。

从历史经验来看，地方政府要完成GDP的增长目标，短期内靠消费增长不现实，靠出口拉动也需要有基础，各地政府于是不约而同地把目光盯上了招商引资，依靠新增投资来拉动经济增长，这种做法常常会起到意想不到的效果。

如果从这个视角来看，如今各大车企的竞争，也是各大城市招商引资政策之间的竞争。

在2024年的电动汽车百人会上，百度集团副总裁王云鹏在中国电动汽车百人会上说：“刚才余总说华为的智驾在国内是很领先的，经过评测以后，我们只比他领先一点点，非常不容易。”

此言一出，引发了很大的争议。今天本文不涉及华为和百度的自动驾驶孰强孰弱，而是讨论百度自动驾驶背后的神秘力量——武汉。

武汉的野望：智能交通出行第一城

今天，武汉作为华中地区的经济枢纽，三大工业支柱分别为光电子信息、生物医药、汽车。

从1992年中法合资的神龙汽车公司落户武汉算起，武汉在几十年内建立起了以汽车为核心的庞大工业体系。

所以，武汉有“中国车都”之称，仅在武汉经开区就云集了9家整车企业、13家整车工厂和1200多家汽车零部件企业，这些构成了武汉汽车产业的发展根基。

所以，武汉市政府对汽车产业有着极其深刻的认知。

我们都知道，上半场是电动化，下半场是智能化。而下半场智能化的主要表现是汽车越来越聪明，比如辅助驾驶技术、车内智能的不断进步。这个阶段的机会，主要在相关汽车厂商的软硬件配套，商业化落地的方式是卖车。

但是随着产业的发展，会出现更多、更广泛的机会，比如“智能交通出行服务”。简单来说，就是未来会出现一类“交通出行服务商”，它跟每个用户签订合作关系，根据每个人的需求提供不同种类的车，按服务来收费。

那为什么人们要向服务商订车，而不是开自己的车呢？这是因为，人的需求都是在变化的，如果选择出行服务商，那么会带来更多的选择。

比如说今天某人想出去露营，那么他就希望车里有很多露营设备；又比如明天某人约了朋友，他希望车里像小沙龙一样的，座位都对着，大家一起聊天。所以，每次出行目的不同，需要的车也不同，就可以选择不同的“交通出行服务”。

根据商业常识，任何服务商都要做配套，你可以想象未来可以为车做什么配套，类似于电信运营商的增值服务，你可以提供购物、广告、观影、远程视频等等，上面有大量加载应用的机会。

没错，武汉看中就是这块大蛋糕。

看到机会需要很长远的眼光，但更难的是把认知落地。

自动驾驶的法律法规问题、问责问题从来都是困扰车企和相关科技公司的大问题，谁敢做第一个吃螃蟹的人？本文的主角武汉有这个勇气。

今天的自动驾驶产业，已经形成了两种模式的重大分野——单车智能和车路协同。

所谓单车智能，顾名思义是让车越来越聪明。而车路协同，要求更高，不仅车要聪明，路也要聪明。更具体地说，车路协同，要求在路端部署多种传感器设备，摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上，概括下，车端、路端、云端一起上。

如今，欧美公司如特斯拉，押注前者，而中国公司如百度、华为重注后者。

我们都知道，驾驶系统是三要素组合：车+路+人。

以此推导，要让中国选手赢，智能车+智能路，车路协同，两条腿走路这才是中国这场产业竞赛的真正核心。而之所以会形成这样的分野，其根源在于，中国5G已是世界前列，华为是无可争议的第一梯队，这是自动驾驶最重要的基础设施。

此外，单车智能的成本巨大，而车路协同不仅能弥补单车的智能不足，而还能降低成本，一石二鸟，从而加速产业生态的形成。

没错，武汉的魄力就在于用真金白银打造了全国领先的车路协同基础设施——全国范围内数一数二的测试区。

要打通智能出行运营商这一商业闭环，自动驾驶车辆需要经历封闭区测试、道路测试、示范应用、示范运营四个环节，才能拿到上路的资格。

即使最基础的“封闭区测试”，就有超过百条严苛的测试标准。道路测试环节的评判标准有过之无不及，不仅对行驶里程和接管频率有要求，中途也不能对测试车辆进行任何改装和升级。

2019年，武汉经开区的国家智能网联汽车测试示范区正式成立，这成为华中地区首个国家级智能网联汽车测试示范区。

在这块试验田，武汉建立了“开放+封闭+仿真”的智能网联汽车测试体系。测试场涵盖了从高速、立交桥到乡镇道路几乎所有路况，以及各种极端天气场景的模拟环境。

如此强大的实验场景，不但带动了自动驾驶的发展，还拉动了上下游产业链。武汉光谷的人工智能计算中心、超算中心、光通信、芯片、算法等产业都在这个过程中获得重大发展。

现如今，武汉经开区已经实现了智能网联汽车测试道路的全域开放。区域内有340辆智能网联汽车开展常态化运营，测试总里程超588万公里，累计出行服务订单突破24万。

武汉市第六批智能网联测试道路通过专家评审，武汉智能网联汽车测试道路开放总里程将增至811.56公里。未来，武汉经开区还将开放包括无人出租、景区观光、智慧公交、末端物流等100个智能网联汽车示范应用场景 。

在武汉，大量自动驾驶出租车已经开始运营 。东风悦享Robotaxi采用网约车模式运营，百度“萝卜快跑”也在武汉开展自动驾驶出租车服务，华为旗下的文远知行的自动驾驶出租车也在拼命追赶。

百度：武汉自动驾驶产业规划的最大受益者

武汉产业政策最大的受益者就是百度旗下的自动驾驶出租车服务商萝卜快跑。

最大的受益者，也意味着较强的技术实力。

武汉给萝卜快跑出的考题是能否让自动驾驶车辆成功应对匝道汇入、交替通行、灯也不打玩命加塞等复杂路况。考题的场景是长江、立交和高架组成的一套立体城市交通系统，和高架桥这个国内交通经典场景。

今年年初，萝卜快跑的一台全无人自动驾驶车辆，驶过武汉杨泗港长江大桥及武汉白沙洲大桥。此举不仅标志着萝卜快跑通过了考试，拿到了牌照，还意味着武汉成为全国首个实现智能网联汽车横跨长江贯通示范运营的城市。

自2022年9月开始运营以来，萝卜快跑紧紧地跟随着武汉的政策规划，无论是落地经开区、实现跨区运营、无人驾驶夜间积累数据，还是车队数量、运营时长等关键性节点，萝卜快跑都走到了前列。

实际上，不止是武汉，北上广深这些一线城市都开放了自动驾驶牌照，在这条高科技赛道上，百度是先行者，其自动驾驶部门素有中国智驾黄埔军校之称，在目前的测试车数量、运营里程上，百度都是遥遥领先的。

那么自动驾驶出行服务商什么时候会盈利，会迎来爆发？一个重要的观察指标就是自动驾驶汽车单车盈利，什么叫单车盈利？指的是单辆自动驾驶汽车可以扭亏为盈。

当下最可能被验证两个方案，一个是以百度为代表的自动驾驶出租车，另一个是以Waymo为代表的自动驾驶卡车。其中，百度的进程可能更快。

萝卜快跑在武汉拿到的“示范运营”牌照，意味着百度经历了重重关卡的考验，可以在规定区域内商业化运营。在百度的规划中，赚钱的第一步就是大规模降本。

李彦宏说：“我们把自动驾驶汽车的成本，降低到只有原来的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车的价格。成本的大幅下降，让我们可以在全国各地部署上万辆自动驾驶车，未来打自动驾驶车要比现在打车便宜一半。”

根据百度的说法，其规划RT6将于2023年率先在百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”上投入使用；2024年大批量上路，年规划产能会根据运营节奏，从万辆到10万辆逐步攀升。

知名投行摩根大通认为，“萝卜快跑”业务将在2025年实现盈利。按照“萝卜快跑”的规划，2025年其自动驾驶出租车服务将扩大到65个城市，2030年扩大到100个城市。武汉就是其中的重点城市。

百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏给大家算了一笔账：以整车5年25万元成本计算，1年折旧成本5万元，每个月则为4166元的刚性成本，算上电费、保险以及远端软件等成本，单车日成本200元到250元，按平均每单20元计算，一天只要跑够12单，就可以实现盈亏平衡，剩下的是净赚。

没错，智能出行服务商的飞轮已经开始转动。而目前在武汉，每天都有超过2000人乘坐全无人的自动驾驶汽车，武汉正在剑指“中国自动驾驶的产业高地”。