“不是追赶特斯拉，而是从自己身上发现新价值。”

在2022年，本田首席执行官三部敏宏曾在彼时财报会上如是说。

如今两年已过，新能源电动汽车产业在全球市场范围内“大杀四方”，其中玩家也早已历经一次又一次革新。回头再看本田，这家传统日企，却仍在电动化领域独自转圈，画着自己不完美的圆……

2024年开年，本田又下了一次决心。

1月30日，中国本部长五十岚雅行在接受日本经济新闻采访时表示：“将在中国实施大规模人员优化”，从而压缩固定费用，加速向纯电动汽车转型做准备。

据悉，新一轮人员优化对象不仅涉及本田在华的四轮车业务，还包括两轮车和通用发动机业务。

对此消息，后续本田中国公关部人员以翻译不准确为由进行解释：本田在华企业并无裁员计划，实际上为自然离职员工不再进行岗位补员。

纵使本田中国公关部门方面对五十岚的表述做了补充说明，但可以确定双方口径一致的是：本田在华并无人员扩充计划。且在这一决定的背后，不可忽视的事实是，本田电动化之路正在变得愈发艰难。

响亮的口号

这不是本田首次在中国做团队人员规模调整部署。

根据盖世汽车2023年12月报道，本田汽车表示，该公司将在中国一家合资企业解雇约900名合同工。随后，广汽本田发言人在提到通过派遣机构雇佣的员工时表示，“产量正在减少，因此派遣合同也随之终止。”

彼时，该发言人透露，本次裁员约占广汽本田约13,000名员工的7%，但他拒绝透露哪些车型的生产将被削减。

实际上，本田此举并不是新鲜事。自中国新能源汽车产业崛起以来，外资以及合资车企虽不至于沦落到溃败仓皇而逃的地步，但都在不同程度上受到多维度打击。

2022年，本田在中国的整体销量是137.31万台，同比下跌近15%。这不是本田中国销量下行的第一个月，也不是第一年，且此颓势延续到2023年。

1月4日，本田中国发布2023年销量。数据显示，2023年全年本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。

对比来看，同样是日系传统车企，丰田汽车2023年在中国市场销量为1,907,587辆（约190.76万辆），仅同比下滑1.7%。

且从长时间先来看，本田对电动化以及中国汽车市场也显得不那么上心。

实际上，电动化趋势并非一蹴而就，中国汽车市场并非一日之间变得严峻。与之相对应的，耳聪目明的本田早已意识到这一趋势，且早早做出反应，只是时至今日，回顾本田在“新市场”的种种挣扎，都显得那么“有气无力”。

1988年，本田四位工程师扎堆琢磨哪种技术是21世纪的希望，答案是电力驱动。由于在该方面的经验和技术不足，他们就用CR-X和三门思域开始进行改造尝试。1993年，本田展出了EV-X，这也算是本田第一款真正意义上的电动车。

直至2020年，本田将井上胜史从欧洲市场调到中国，本田发布了首款本田品牌纯电动概念车Honda SUV e：concept。

但本田的电动化之路雷声大，雨点小，有业内人士如此评价本田的纯电动汽车战略：“2020年发布纯电动概念车，量产变成了两台‘油改电’缤智，扑街；真正全新架构打造的纯电车，依然是只能放在PPT里的渲染图，最早跟用户见面的时间，或许是2026年……”

2026年，本田或许高估了汽车市场的耐心。

于是在，2023年，面对中国新能源电动汽车的打击，本田加紧了电动化的步伐。

2023年年初，本田在内部实施了三项改革重组：第一，新设电动事业开发本部，主要负责汽车事业战略及纯电动产品开发；第二，将现行的六大市场整合为三个市场，分别为中国、北美和统合地区；第三，内部提拔支持电动化路线高管井上胜史，出任电动事业开发本部长。目标很明确，“进一步加速电动事业”。

2023年上海车展上，本田中国宣布全面进入电动化时代，2027年后，本田在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。到2035年，本田中国将实现纯电动车销售占比100%。

同年7月，东风本田官方宣布：2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电车型。当东风本田新能源版图布局进一步完善后，将与比亚迪展开直接竞争。

同时，本田也公布了其在电池领域的推进措施——除继续推进液态锂离子电池的发展进化外，还将开发和推出半固态和全固态电池等新一代电池，同时强化纯电动车的生产体制，推动工厂向纯电动车的生产转型。

本田还宣布，计划于未来10年投入约8万亿日元研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元，以加快电动化进程。

本田的口号固然喊得响亮，规划也做得全面，但着眼于该公司电动化的实际进展，实在难以置评。

毫无“心意”的进展

首先在车型方面，此前，本田在思域、皓影等多个车型上推出了混动、插混版本，近年来则一直在加快纯电动车布局。

不过，仅从中国来看，本田的纯电动车品牌“e:N”还未获得市场认可。相关数据显示，2023年1-11月，作为本田纯电e:N品牌的首款车型，e:NS1车型销售了7000辆左右，e:NP1车型销量不足4500辆。也就是说，本田的”e:N”品牌总共销量11000辆左右，远不及中国的其他车企表现。

在插电混动领域，本田汽车的销量表现也不尽如人意。2023年，本田推出了雅阁插电混动版，可是这台车的销量相当之低，2023年12月的销量只有954辆，全年销量仅为4365辆。

究其原因，主要是价格偏高，一台采用前置前驱架构的中型插混轿车，在纯电里程只有82公里（WLTC工况）的前提下竟定出22.58-25.88万的售价。对比来看，国产中型插混轿车的门槛价连大多低于9万元，纯电里程更长的选项的门槛价也不过是十万元而已。

其次是在质量方面，根据盖世汽车此前报道，2021年5月，一辆本田汽车发生了短路事故，从2022年6月起，该公司开始在车辆上安装保险丝，并认为5月份的是一起罕见事故。

但在2022年8月再次发生相同事故后，该公司决定进行调查，最终确定存在机动车安全问题，并决定进行召回。

2023年11月，本田又接连发起了两次召回，一共涉及了约55万辆汽车；随即在同年12月，外媒报道称，本田将召回约10.6万辆CR-V混合动力汽车，原因是车辆保险丝缺失，可能导致电池电缆短路，增加碰撞时起火或导致车内人员受伤的风险。截至2023年12月6日，本田已收到两起与该问题有关的保修索赔。

最后在智能化方面。实际上，依然排在电动化长队末尾的本田，依然遑论其智能化水平。

有人如此评价本田电动汽车的智能化水平：“电动汽车领域的诺基亚”。

以雅阁插电混动版为例，该款车型新增版本后，同样没有倒车雷达、只有倒车后视的低标准版本，不过倒是有功能不够全面的L2级辅助驾驶系统。甚至本田的Honda CONNECT 3.0系统，还在使用高通骁龙820A芯片作为SoC，这是中国新势力上一代产品，小鹏P7、理想ONE、极氪001的普遍选择。

氢能“救命”？

实际上，本田在电动汽车领域稍显吃力是有有迹可循的。其中主要原因，在于该公司有着和大多“内燃机老大哥”一样的执念：试图从氢能寻找汽车新能源化的新解法。

例如，在德系汽车品牌方面，大众曾经推出过氢能高尔夫和奥迪A7，大众新任CEO上市之后，更是把氢燃料汽车作为重要的发展方向，计划在2026年推出续航2000千米的氢燃料汽车。

戴姆勒也和沃尔沃一起组建了氢燃料合资企业，还与石油巨头壳牌公司达成合作，预计到2030年之前生产超过5千辆氢能卡车与重车，宝马iX5 Hydrogen车型已经小规模生产。

在日系车企方面，1992年，丰田开始研究氢能源汽车，2014年推出全球首款氢燃料电池量产车型Mirai。

稍晚于丰田几年，1999年开始，本田也着力研发氢燃料电池汽车。本田汽车相信，在“电池电动车时代”全面开启之后，氢燃料电池技术将在未来乘用车市场扮演重要角色。

2007年，本田发布了新的燃料电池汽车——FCX Clarity。据悉，这款车的许多参数已经与现在的燃料电池汽车非常接近，比如燃料电池功率能达到100KW，续航里程达到了620KM。采用的35MPa高压储氢罐，则依托了锂离子电池作为电池辅助系统。

2016年，该公司正式推出氢能源汽车FCV Clarity Fuel Cell。这款车型在性能上有了大幅度提升，功率达到了103KW，储氢罐压力达到了70MPa，续航里程高达750KM。

但累计千余辆的销量并未让FCV Clarity Fuel Cell经过市场的考验，甚至致其停产。2021年中旬，本田承认了氢燃料汽车的失败，并逐渐重视电动汽车市场。

2022年，三部敏宏曾在接受采访时表示，本田在10年前已确定氢燃料技术不会成为主流，并喊话丰田，认为丰田应该停止追求氢燃料技术，专注于纯电动车的发展。

但事实是，本田对氢燃料电池汽车的执念并未消失。2017年至2022年间，本田又推出了FCX Clarity第二代车型；近期，该公司又宣布将推出CR-V氢能版。本田还表示，到2040年，其所有汽车销量将全部来自电池电动车或氢燃料电池车。

就在1月25日，通用汽车和本田汽车宣布，两家公司的合资公司已开始在底特律附近的一家工厂生产燃料电池动力系统。1月24日，本田汽车高管Jay Joseph在一次活动上表示，本田的目标是到2025年前后每年交付2,000台燃料电池动力装置。此外，本田汽车还与日本卡车制造商五十铃共同开发氢燃料Class 8半卡车。

可本田真的会如愿吗？或许会，但可能是在很远的未来。

首先从市场接受度来看，全球范围内大多数氢燃料电池汽车仍处于销量低谷期.

据公开数据，2022年丰田Mirai全球销量仅为3924辆，同比2021年下滑了33.7%。长期来看，截至2022年年底，丰田Mirai全球销量也只有21864辆。也就是说，这款车自2015年第四季度开始发售以来，接近9年的累计销量几乎仅与理想月销量持平。

无独有偶，现代的NEXO自2018年上市以来，2019年该车全球销量仅5000辆，2021年累计销量2万辆，截止2023年10月，全球累计销量超3.7万辆。

其次从生产成本来看，信达证券统计数据显示，一辆氢燃料电池汽车百公里成本接近1000元，相比之下一辆燃油车百公里综合成本为528元，而锂电新能源汽车的百公里成本只有441元。

此外，目前来看，业内大多仍对氢燃料电池汽车商业化前景持悲观态度。如此漫长的时间占线，本田等得及吗？

三部敏宏此前曾坦言：“不变革，十年后公司就不存在了。”他曾清楚地认识到，如今的本田只是在重复昨日的辉煌，而非开辟新的天地。

正如前文所述，本田为自己设立了一个又一个新能源化转型的时间节点，然而大象转身难，缓慢的本田，终究无法祈求市场再等一等。

这家戴着燃油时代光环的传统车企，其新能源之路如何走下去，还是一个问号。