“现在什么都搞联盟，大家都要呼朋引伴把盘子做大。”

回顾中国车市2023年，难以忽视的是电动化和智能化领域的两大“联盟”：一个是华为车BU成立引望公司，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权；一个是以蔚来汽车为核心“换电联盟”加速扩张，长安、吉利等车企先后与蔚来汽车达成换电技术合作。

在电动化维度，随着动力电池原材料碳酸锂价格大幅度下降，其成本问题已不再如以往令车企感到困扰。然而，当动力电池的原材料端难题稍显缓解，在新能源电动汽车消费终端，动力电池补能问题却变得更加棘手。

经过十余年的发展，中国新能源电动汽车的充、换电基础设施建设，先走过了“从无到有”的过程，现在进阶升级，开始追求“从有到快”“从快到好”。与此同时，这也意味着电动化进入整合期，“新能源应用”正在酝酿标准化、统一化的变革。

作为新能源电动汽车两大主流补能体系，换电和充电双线并行，各自经历着自己的革命……

各自为营，战队整齐，联盟对抗？

2023年，执着于高投资布局换电站的蔚来汽车给市场打了一针稳定剂，同时也在换电领域迈出了较为吸睛的一步。

这一步，让蔚来汽车的换电“心病”风险降低，也给补能市场带来新的思考：联盟形式，逐渐被越来越多的厂商青睐。

去年11月，蔚来汽车宣布与长安汽车就换电模式达成合作，并表示其正与4~5家车企商谈中。随后，蔚来汽车便又宣布，与吉利汽车也达成了换电模式合作。

彼时，有媒体猜测称：下一个与蔚来汽车达成合作的车企，很可能是江淮。

于是在1月11日，蔚来汽车官方消息显示，该公司与江淮汽车集团、奇瑞汽车分别签署了《换电战略合作框架协议》，将在电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营方面开展深度战略合作。

截至目前，蔚来汽车在换电业务上的合作车企已有4家，均为自主品牌。对蔚来汽车而言，在换电这个“重资产”业务布局5年后，与外部车企进行合作，将有助于其提升换电站的利用率，摊薄成本，达成整体早日盈利的目标。

在新能源电动汽车补能领域，蔚来汽车的“联盟模式”正在流行开来。

1月28日，宁德时代和滴滴共同宣布，滴滴及其旗下数字化能源服务平台小桔能源与宁德时代在福建省宁德市成立换电合资公司。

据悉，换电合资公司将依托双方的技术优势和运营能力强强联合，从网约车场景切入提供换电服务。

无独有偶，在充电领域，2023年底，多家车企联合布局充电补能的合作也纷至沓来。

比如，上汽通用汽车官方宣布，将携手特斯拉中国开启充电网络互联互通合作。根据规划，预计从2023年年底开始，上汽通用汽车旗下凯迪拉克和别克品牌奥特能纯电车型车主，可在特斯拉对部分非特斯拉车辆开放的超级充电站、目的地充电站进行充电。

此外，奔驰与宝马“联姻”，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。按照规划，该合资公司计划至2026年底在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩，首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营。

几乎同期，中国首个豪华汽车品牌的充电服务工作平台组织——中国充电联盟闪充委员会正式成立。捷豹路虎、沃尔沃汽车、极星科技、路特斯科技与闪电速能科技为闪充委员会创始成员单位。

实际上，传统车企合作充电桩的案例并不在少数。此前，宝马汽车、通用汽车、本田汽车、现代汽车、起亚汽车、梅赛德斯-奔驰和Stellantis等七家主要汽车制造商表示，计划共同投资10亿美元以上，以集团的形式在美国城市以及高速公路地段建设约3万个充电桩。

对于充、换电企业纷纷寻找队友、各自联盟的原因，分析师认为，从加盟方的角度来看，其急需补能体系，自建补能网络面临周期长、投入高、见效慢等问题，选择构建联盟可以帮助其加速自身产品开发节奏，避免重复造轮子，降低投入成本。

事实确是如此。2024年，新能源电动汽车竞争愈发激烈，降本、研发、融资、盈利……当旧的压力变重，新的压力增多，车企不得不彼此握紧双手，共同面对新的变革。

尤其对于外资传统车企而言，其面临汽车电动化转型已分身乏术，稍显吃力，在补能领域，这些车企实在难以“一家独大”，掌控全局。所以，合作是它们最好的选择。

正如梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松所言：“电动化转型成本巨大，靠车企单打独斗难以应付，大家必须要联合起来才行。”

无论是小鹏大众牵手（智能化借力）、Stellantis入股零跑（海外市场开拓）还是华为车BU引望股权开放（智能化解决方案），都在一一验证上述观点。

而对于被加盟方来说，分析师认为，这些企业布局补能体系前期投入过大，资产过重，且补能网络整体使用效率较低，回款慢。选择将补能体系开放给相关盟友，可以提高基础设施使用率，加快资本回笼。且多家企业联盟后，也可以进一步强化产业标准的统一，有利于产业发展。

此言不虚。作为换电“大哥”的蔚来汽车，便是最好的例证之一。

需要提及的是，在换电领域，蔚来汽车所具备的不仅仅在于换电站数量上的“遥遥领先”，更是在这背后建立在资金投入、政府运营协调、高速服务区电容管理等方面的厚厚的壁垒。至少在目前看来，这是一堵其他品牌无法逾越的“高墙”。

换言之，眼下，能够在换电领域“一声令下”的企业，或许只有蔚来汽车。但与此同时，“换电老大哥”蔚来汽车也面临着巨大的压力。

高额的投入、扩大的亏损、迟迟无法实现的盈利，几乎压垮蔚来汽车。去年11月初，李斌在内部信中宣布将裁员10%，同年12月8日，业内又流传将原定10%的裁员比例扩大到20%至30%。

而与大多持续亏损的新能源车企不同的是，在蔚来汽车的众多压力中，换电站的投入，是不容忽视的一环。为此，蔚来汽车积极寻找伙伴，试图快速推进换电盈利。

有分析师指出：“由于多年来在换电业务方面的持续投入和积累，蔚来自身已经形成了较为完善的换电体系和电池资产管理机制，但现金流也面临一定的压力，与其他企业合作换电业务无疑是一条非常有效的途径，能有效缓解压力，并扩大市场份额。”

正如李斌所言：“换电服务已经到了一个可以对外输出的阶段”。

势头皆凶猛，谁能“杀死”谁？

从车企亲自下场布局补能网络的行为来看，补能基础设施建设对新能源电动汽车市场份额扩充的辅助作用已不必多言。

曾有消费者在微博表示：“用过特斯拉超充，顿时理解了京东的自建物流。”

显然，无论是消费互联网时代，还是新能源汽车时代，不同的产业的“生意经”总有异曲同工之妙，参与其中的企业需要将视线拉长，视野放宽，视角抬高。

补能体系是否完善，便是车企能否长久立足于新能源汽车赛道的关键视角之一。

行至2024年，无论是换电，还是充电，两者皆逐渐摸清各自发展的路径，脉络体系逐渐完善，且呈现多种趋势。对此，研究院做出预测。

就充电领域而言，分析师认为，首先，350KW~800KW单枪分值充电功率超级快充将会在全国范围内大规模推广。

2023年9月，中国工业和信息化部发布了两项关于电动汽车充电技术的重要国家标准，标志着我国电动汽车领域的技术升级和发展迈出了坚实的一步。

根据这两项新标准，电动汽车的充电性能将得到显著提升。最大充电电流从以前的250安培提高到了惊人的800安培，充电功率也跃升至800千瓦。这一举措将使电动汽车的充电速度大幅提升，其几分钟内便可完成电池充电，堪比传统汽车的加油速度。

目前，市场上已经有多家知名企业推出了支持超大功率充电的充电桩，其中包括华为、理想、蔚来等，甚至有企业宣布将推出800千瓦超充电桩。

比如，同在去年9月，极氪科技发布单枪最高功率800千瓦、最大输出电压1000伏、最大输出电流800安超级充电桩极充V3，适配800伏高电压平台的车型。据悉，未来，还可搭配V2G技术，进一步缓解电网压力。

根据彼时披露信息，2023年底，极充V3将正式量产；今年一季度起，极充V3将在全国极充站陆续投入使用。

分析师补充道：“在超级快充推广的过程中，有企业会选取自荐的方式，比如特斯拉、小鹏、广汽埃安等。”

以小鹏汽车为例。2022年8月，小鹏汽车自主研发的小鹏S4超快充站首次亮相，其峰值功率最高可达480kW，搭配小鹏G9、小鹏G6的最新高压平台，可实现充电10分钟，续航300公里。

根据小鹏汽车公布的充电网络最新数据：2023年12月，新增小鹏自营充电站29座，第三方免费站点22座，合共51座适用于车主的免费权益充电站，覆盖佛山、济南、重庆、苏州等24个城市。小鹏汽车官方表示，小鹏汽车将在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成5000座超快充站。

其次，光储充一体化解决方案势在必行。“超级快充的背后，是对电网巨大的需求量。运营商必须要自己做光伏，形成储存、充电一体化方案。”盖世汽车分析师表示。

所谓“光储充一体化”，是将光伏发电、储能、充电充分集成、互相协调的新型充电模式。该方案的工作原理，是利用光伏发电，将电能储存在储能设备中，与电网协作，再由终端的电动汽车充电。

在此过程中，一体站的盈利模式不仅在光伏发电到用户销售，还可以在用电高峰时，将一体站多余的电商出售给电网，并在谷电期间储能套利，实现削峰填谷，赚取收益。

据统计，2023年下半年，新疆、广东、山东、河南、云南等多省市地区，在多座城市纷纷试点或计划试点“光储充一体化”项目。

整体来看，光储充一体化”政策端激励较为积极，但值得注意的是，每个地区的相关政策有所差异，不同地方的备案工作不同，这会影响投资流程，降低建设速度。

此外，光伏、储能和充电设施的寿命周期分别是25年、10年、8年，因此在储充模型里，需要考虑如何计算收益率、整体回报率。有业内分析人士直言：“今年（2023年）虽然电芯产能在大面积建设，各个集团也在进行储能项目的招投标，但实际上真正投运并网的储能、储充项目并不多，而且真正盈利的项目少之又少。”

另外，根据相关预测，到2030年，中国新能源车发展到1.45亿辆时，预计充电量达到3380亿度，占今天中国发电总量的3.34%，接近甚至超过第一产业用电总量。到2050年，中国新能源车的充电量会占到今天发电总量的15%。

换言之，电动汽车无序充电对电网造成较大冲击。相关关研究表明，无序充电的功率需求是有序充电的两倍以上，而双向充放电V2G则可以实现减小功率需求。因此，V2G的应用将变得更加迫切。

且从盈利角度来看，V2G技术还可以有效帮助运营商降低生产成本。分析师表示：“V2G技术可以有效提高充电效率，降低整体成本，便于厂商提前实现盈利。”

据悉，宁德时代早在2019年就已开展了V2G试点工作，其他头部电池企业均聚焦于提升动力电池使用寿命等关键指标。另有报道称，比亚迪将在5年内向海外客户交付5000辆支持V2G的比亚迪中型和重型纯电动车。

就换电领域而言，其最大的难题便是成本较高。盖世汽车分析师表示：“将换电站划分为多个独立的模块，每个模块都具有特定的功能。这些可快速落地、可拆卸的模块化产品，能够帮助运营商有效降低成本。”

与传统建设相比，模块化换电站具有占地面积小、建设周期短、智能化水平高、设备可靠性高、运行维护方便等优势，可实现设备在工厂内完成安装调试，在施工现场像“搭积木”一样建设换电站。

而从市场拓展的角度来看，盖世汽车分析师认为，换电技术标准走向统一是必然趋势。

要知道，换电涉及的标准问题非常复杂。一方面是动力电池品牌标准众多，各家所采用的主要材料、容量、尺寸、换电连接等各不相同；另一方面，市场上的换电方式也存在差异，包括底盘换电、侧方换电、分箱换电等。

中国汽车工业协会原副会长董扬曾表示，目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用，这样容易造成换电站重复建设和使用效率低等问题。

2023年中旬，工业和信息化部副部长辛国斌提出，需进一步完善技术标准，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。由此，换电技术标准化进程将提速。

“未来吉利、长安、江淮、奇瑞都要推标准化的电池，在2025年左右会推出第一款，它们会来定义这个产业。”说道。

补能之“争”，车企是“和事佬”？

基于种种差异和企业布局选择的不同，充电和换电两种补能方式时常呈现一种“你死我亡”的态势。纵使有市场份额的区别，但两者绝不是完全对立的关系。

在行业发展之初，充换电对标的就是传统的加油站，此前的Better Place（充换电站企业）的目标就是替代加油站。但是从补能的效率来看，现阶段充换电都不足以抗衡加油站，依然是同一个赛道互为补充的两面。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬就指出，换电跟充电不是完全对立的，这是一种新的选择，且具有可观的社会效益。

奥动新能源汽车科技有限公司品牌与公共事务中心总经理黄春华也表示，未来新能源汽车用户有时间可以充电，没时间可以换电，也可以通过换电站来升级电池，让用户有多种选择，更便捷的使用方式才是产业发展的重点。

他还指出，工信部通知2022年启动公共领域车辆全面电动化城市试点背后，一定是充电、换电相结合，一起推动公共领域车辆的全面电动化。他也强调：“未来两到三年内，在公共交通、运输等细分领域，换电模式的普及速度会加快。”

事实确是如此。充电和换电都有各自优势劣势和最佳的应用场景。

且现阶段，无论是充电还是换电，都无法像加油站一样解决补能焦虑的问题，充换电都还有很长的路要走，现在只是开始。充电和换电是并行发展的，并不存在谁取代谁的问题，此前，电车补能的敌手是加油站，现在依然是。

在分析师看来，最好生态就是大家都满意的生态。“当整车产品既能够充电，又能够换电，这样大家的补能压力都很小。”比如蔚来ES6、ES8；飞凡R7；睿蓝7；北汽EU Express版；上汽大通MAXUS大家9车电分离版本，电池可租可换。

换言之，当新能源电动汽车整车产品可容纳的补能方式够多，那么无论是换电还是充电，两者的锋芒都将不必过于尖锐，对立的战队也将变得统一和谐。同时，这也将极大地利好消费市场。

此外，中国的新能源电动汽车市场足够大，完全容得下两种补能技术方案。

从市场规模来看，据开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。在充电领域，相关行业数据显示，2025年充电桩的市场规模将达到1070.18亿元，其中直流快充桩占89%，2021-2025年的复合增速达到86%。

但值得注意的是，随着新能源汽车产业全生命周期碳中和的要求趋紧，整车补能方式的绿电发电模式也变得愈发重要。“在充电、换电赛道采购绿电的比重，将在2024年进一步提高”。