在去年底召开的第28届联合国气候变化大会（COP28）上，关于化石燃料应“逐步淘汰”还是“逐步减少”的争论备受关注。

就摆脱化石燃料达成气候共识是一项巨大的挑战，问题的关键在于各国的经济发展史、政治体制、资源储备和技术能力各不相同。大多数国家往往需要在采取短期还是长期气候适应政策之间做出权衡，主要因为气候政策的选择会涉及制造业、贸易、家庭消费、保护等机会成本。

令人失望的是，在COP28大会上，发达国家并未履行承诺，向发展中国家提供1000亿美元减排资金。正如乐施会气候正义顾问Safa' Al Jayoussi所说，“发展中国家从世界银行等机构大量举债，造成了更严重的经济紧缩。如果向它们施加更多压力，将沉重打击那些最容易受气候变化影响的国家。”联合国近期一份报告预测，发展中国家每年需要3870亿美元用以落实适应气候变化的优先事项。除此以外，各个发展中国家在地理、社会、经济、政治结构等方面各不相同，最合适的气候解决方案也不同，不能一概而论。

全球60%的石油需求来自交通运输领域，因此各方为应对气候变化而达成一致的领域之一就是向电动汽车过渡，这一点很重要。据估计，轿车和货车的排放量占全球运输排放量的48.5%。

COP28大会的许多参会者都积极分享了他们在电动汽车行业的最佳举措与政策。例如，英国宣布了一项电动汽车超级充电站试点项目，耗资7000万英镑。印尼承诺建立电动汽车生态系统；尼日利亚宣布提高电动汽车组装能力，推动充电基础设施建设，允许私营部门参与生产。国际能源署的数据显示，2022年电动汽车在全球汽车销量中占14%，这一份额到2032年末预计将增加三倍。

世界资源研究所强调，为了实现将气温升幅限制在1.5摄氏度以内的目标，到2030年，电动汽车的销量在全球汽车市场中的份额需达到75%至95%。

中国的电动汽车产业规模不断扩大，为发展中国家提供了宝贵的经验。2022年，中国电动汽车销量占全球的60%。国际能源署署长法提赫·比罗尔近期表示：“中国在清洁能源领域领跑世界。他们在太阳能、电动汽车、核能、风能等各个领域都是世界第一。”据瑞银集团估计，到2030年，中国将在全球电动汽车市场中占据33%的份额。上汽、吉利和比亚迪等中国传统车企，以及蔚来、小鹏和亿航智能等新兴企业正在引领国内市场，并推出越来越多的车型以满足消费者的不同需求。

2022年，电动汽车在中国轻型汽车市场中的份额由2021年的13.5%增至24%。《交通政策》杂志发表的一项研究发现，自2009年中国开始大力支持新能源汽车推广应用以来，城市平均交通排放降低了16.3%。不仅如此，中国还是特斯拉和丰田等公司的主要电动汽车零部件供应商。

就地区而言，中国正密切关注着原材料和生产领域的重大电动汽车投资。长期来看，中国将从非洲的锂供应中受益，并在推动国际电动汽车市场发展中发挥重要作用。例如，中国电动汽车制造商对赴泰投资兴趣浓厚，预计对泰国投资14.4亿美元，助力泰国政府实现在2030年以前将电动汽车产量提升到该国汽车总产量30%的目标。这为非洲、亚洲和拉丁美洲的发展中国家带来了新机遇。然而，这种合作不应仅仅局限于电动汽车的生产，还应扩展到重要零部件和原材料贸易、技术转让和人力资源培训等方面。

据估计，到2025年，埃塞俄比亚、肯尼亚、尼日利亚、卢旺达和乌干达的电动汽车销量或将达到34万至82万辆。加纳在COP28大会上宣布了该国的电动汽车政策，强调“电动汽车的渗透率将达到35%左右”。到2027年至2035年，菲律宾和印尼等东盟国家将通过购车补贴和税收减免等措施提振电动汽车市场。战略与国际问题研究中心的一项研究表明，到2025年，东南亚的所有汽车中将有20%是电动汽车。巴基斯坦也制定了2020-2025年电动汽车政策规划，目标是到2030年，使其电动汽车数量占比达到30%。摩根士丹利指出，“到2050年，电动汽车销量在全球汽车销量中所占的份额将增至90%”。

总而言之，中国在电动汽车产业经验丰富，为发展中国家带来了广阔的合作前景。

目前，电动汽车充电所需的能源与电力供应是个大问题。对此，发展中国家的选择十分有限。据国际金融公司估计，为了达成《巴黎协定》设定的气候目标，到2030年，新兴国家和发展中国家需要2.8万亿美元的清洁能源投资。本质上来说，这些资金应由国内支出以及国际和私营部门资金共同组成。世界经济论坛、联合国贸发会议、国际原子能机构和国际能源署等可靠平台都强调，发展中国家在核能、水力、太阳能、风能等领域都有着大量的投资机会。发达经济体应为过去的工业化历史承担排放责任，并在往届联合国气候变化大会上为解决气候问题作出了承诺，因此或许能够对一些能源项目进行更加深入的研究。

电动汽车并非最完美，也绝非唯一的气候问题解决方案，但从长远来看，电动汽车一定有助于减少温室气体的排放。