1.1、响应速度：主机厂新车迭代周期缩短，零部件响应速度要求提升

整车厂研发重心由零部件转向软件/系统功能，整车研发周期明显缩短。整车研发周期一般包括架构阶段、战略阶段、概念阶段、开发阶段和生产阶段。20世纪90年代，汽车研发以零部件为导向，由于发动机机械件多而复杂，且需要对变速箱和发动机进行大量调试，研发周期整体较长。以大众PEP开发流程为例，整车研发周期约55个月，其中全新车型从产品项目开发（G8）开始需约39个月才能上市，大改车型约24个月。随着车辆功能和电子设备的增加，车辆互联性开始发挥越来越重要的作用，研发焦点也由零部件转向软件及系统功能，平台化、模块化研发逐步成为车企的主流研发方向，整车研发周期进一步缩短至40个月，整体缩短时间约25%。

整车加速迭代背景下，对零部件响应速度提出更高要求。随着整车厂逐步将研发重点转移至软件及系统研发，同时整车开发周期进一步缩短，这一方面要求零部件供应商能够提供整体化解决方案，另一方面也对零部件供应商响应速度提出了更高要求。

以车灯生产流程为例，车灯供应商在与客户签订协议后需要就概念及数模设计、样模开发及工艺提升、PPAP批准等环节均与客户进行反复沟通并调整方案，对供应商的响应速度及服务态度具有较高的要求。国产厂商由于内部决策流程更为扁平，对客户反馈处理更为高效。相较而言，海外零部件厂商难以在本土分部完成决策流程，往往需要将客户需求、销售策略及方案等反馈至海外总部，经总部批准后才能执行，决策流程冗长、涉及人员繁杂，导致响应速度不及国内厂商。

1.2、降本诉求：主机厂降本诉求强，国产零部件成本优势相对明显

电动车：三电系统约占纯电车成本50%，电池原材料价格维持高位，电动车尚未实现与燃油车平价。燃油车成本结构较为复杂，各部分成本占比较为相近，其中发动机及传动系统合计占比约25%。相较而言，纯电车型由于取消了内燃机，动力系统成为纯电车型主要成本，三电系统约占整车成本50%。目前，由于磷酸铁锂、碳酸锂、钴等主要电池原材料价格依旧维持高位，导致电动车整车成本居高不下。根据OliverWyman数据，2020年制造一辆C级燃油车的成本约为1.39万欧元，而制造一辆电动车的成本则为2.02万欧元，其中电机及电池两者合计成本达1万欧元，较发动机成本增加0.7万欧元；而车身、内外饰、电子电气等均未表现出与燃油车的明显差异。综合来看，电动车成本仍高于燃油车，尚未实现与燃油车平价。

新势力单车收入更高但尚未实现盈利，新能源整车厂降本诉求强烈。从整车厂盈利情况来看，尽管新势力车企通过品牌力向上突破更高的单车收入，但普遍处于亏损状态。同时，传统车企受制于供应链紧张、原材料成本上涨及市场竞争加剧等原因，毛利率呈现下降水平，整车厂降本诉求强烈。自主零部件供应商成本管理更具优势，有望借此加速国产替代。

燃油车：规模缩量与折扣放大，竞争加剧背景下零部件降本诉求更强。燃油乘用车自2017年销量阶段性见顶后，2018年以来销量持续下滑，2021年初公共卫生事件冲击，以及芯片等物料短缺问题再次对批发端销量造成冲击，总量规模持续收缩。同时国内自主品牌凭借新车型周期强势崛起，整体竞争加剧，面临销量承压终端折扣有放大趋势。在规模缩量与折扣放大双重压力下，燃油车降本诉求日益强烈。

1.3、自主崛起：自主整车品牌崛起，带动自主零部件做大做强

传统海外零部件巨头通过配套外资主流车企实现崛起，智能电动车时代自主零部件供应商有望借自主品牌崛起实现国产替代。传统汽车时代，欧洲汽车工业成就博世、大陆，而日本汽车工业则带动电装等日系零部件巨头快速发展，头部燃油车企发展与零部件Tier1发展呈现紧密关联。

德系零部件供应商：20世纪50年代，欧洲经济逐步复苏，双边贸易协定广泛签署，各国的美元短缺暂时性地削弱了美系车企的竞争力，国际贸易环境利于以大众为代表的德系车企实现大规模出口，大众集团出口销量由1950年的2.9万辆提升至1972年的156.9万辆，占1972年德国乘用车出口总量的77.4%。通过配套德系车企出口，德系零部件厂商也进入了海外拓展加速期，海外销售占比逐步恢复至战前水平：博世在原有全球网络进出上进一步拓展至南美市场，并在关键市场开办合资企业，其在德国境外的销售额占比由1945年的20%提升至1994年的51%；大陆也于70年代开启大范围海外收购，海外销售额占比由1938年的5.4%提升至1979年的35%。

日系零部件供应商：20世纪60年代，日系车企加快出口步伐，日本汽车出口量由1961年的2.9万辆提升至1963年的9.9万辆，丰田得益于卡罗拉及皇冠两款重要车型的推出快速开拓海外市场，带动电装、爱信等零部件供应商积极布局澳大利亚、欧洲及南美洲。70年代，两次石油危机使得全球原油价格大幅上涨，以大排量为主流的美系车竞争力极具下滑；丰田集团与电装、爱信两大零部件供应商合作，聚焦于提升燃料经济性，开发了一系列经济适用性车，日系车竞争力快速提升。丰田1980年海外乘用车销量达122.9万辆，分别占当年丰田乘用车销量/日本乘用车出口销量的51.3%/31.2%。为配套丰田在美国等海外市场的生产销售，电装及爱信持续进行海外市场布局。

从德系与日系零部件供应商的全球化路径来看，零部件供应商的崛起往往伴随着以下两点条件的达成：1）本土汽车工业技术在全球范围内具有竞争力；2）本土龙头车企出现并率先崛起，并寻求海外增量新市场。目前来看，我国新能源汽车产业已经初步达成上述先决条件，本土零部件厂商有望顺势加速国产替代进程。

我国新能源乘用车竞争力提升，自主品牌有望借势永久性崛起。2019-2022年，依靠电动智能化方面的领先，自主品牌乘用车市占率由37.8%提升至47.2%。相较于前两轮自主品牌市占率提升主要受政策驱动，智能电动车时代自主品牌在技术能力、品牌形象提升，电动智能和新品迭代速度上均实现了显著提升。技术能力：自主品牌在三电技术上布局领先；混动技术加速追赶；在智能驾驶方面城市场景落地加速，且更新迭代速度快。品牌力：混动车型在15-20万元区间快速放量，新势力进军20万元市场实现品牌突围，自主品牌价格带有望借势上行。Ÿ新车迭代：自主品牌电动智能新品的推出迭代比合资更快。我们认为，自主品牌有望依托于以上优势实现市场份额持续提升,未来3-5年有望提升至60%（电动智能车55%，其中自主70%；传统车45%，其中自主50%）甚至更高。

比亚迪销量异军突起，相关产业链迎来放量周期。目前，比亚迪在电机及电控核心技术上技术布局领先：比亚迪e平台3.0标配八合一电动力总成，并应用800V高压充电技术和宽温域热泵技术；DM-i混动技术能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式等5种模式的切换，从而降低油耗。同时，比亚迪通过自研刀片电池整合产业链，降低了电池成本并实现了对原材料成本的高度把控。2022年，比亚迪实现汽车销量186.85万辆，同比增长152.5%，放量趋势明显。同时，比亚迪海外市场拓展加速，2022年以来已先后进入澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加、泰国等多国乘用车市场，2022年下半年海外累计销量突破5万辆。伴随新品牌腾势的发布以及海外新市场拓展，我们认为比亚迪预计将率先实现自主崛起，配套零部件产业链有望伴随放量。

目前，中国电动汽车产业链已经处于领先水平，电动化及智能化技术布局前瞻，自主品牌竞争力大幅提升。同时，海外竞争对手由于受制于供应链问题扩张速度减缓，为我国车企出海提供了宝贵的窗口期。在此背景下，我国零部件供应商有望配套以比亚迪为代表的龙头车企率先放量，进而率先实现国产替代。

1.4、技术创新：同一起跑线，自主零部件受益国内整车创新

电动智能车时代，整车能力要求从硬件制造向科技软件升级。燃油车时代，整车生产工艺聚焦于零部件及工程机械技术，整车厂的传统制造工艺及动力总成为汽车核心竞争力。智能电动车时代，年轻消费群体更看重智能及交互体验，为智能化功能支付溢价的意愿增强，整车厂电动化、智能化开发要求随之发生改变，自动驾驶、智能座舱和智能底盘三条主线成为整车厂争相布局的新高地。

自主整车厂智能化具有先发优势，带动自主零部件快速量产实践。由于智能化相关功能涉及对整车架构的调整和重新设计，因此新能源车在率先应用智能化技术上具有优势。截至2022年10月，新能源汽车在行车辅助、智能座舱、智能网联渗透率方面均超燃油车。自主整车厂依托新能源车型的密集发布和快速迭代在智能化渗透率方面领先于合资车企，智能化转型速度和魄力大幅领先。在此背景下，国产零部件供应商有望先于合资外资供应商开发和量产，并进一步加快更新迭代速度。

域控制器：随着新势力车企入局，2018年以来我国传统自主车企与新势力纷纷发布自研域架构。相较于外资车企，自主车企迭代更新速度更快，且配套车型更广，为域控相关产业链厂商提供了诸多产业实践机会。

激光雷达：2022年上半年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率已经提升至30%，特斯拉、小鹏、蔚来等均已上市满足L3级别自动驾驶的车型。伴随自动驾驶渗透率的提升，激光雷达、车载摄像头等感知端零部件单车搭载量增加。随着以速腾聚创、禾赛科技为代表的国产厂商陆续推出有竞争力的激光雷达产品，未来自主厂商有望伴随自动驾驶渗透率的提升获得更高市场份额。

✍ 自主零部件成长方法论：传统/新增赛道，渗透率/国产化率两维度筛选

在不同的零部件赛道上，自主零部件崛起的四个驱动因素作用力度和侧重不一样。我们暂时不考虑企业管理能力等公司个性化的差异因素，对不同传统零部件和新增零部件后面实现国产替代的可能以及关键影响因素进行分析。对于传统零部件赛道（典型赛道举例：遮阳板、安全气囊等）：降本诉求更为重要。

传统部件产品形态相对稳定，渗透率当前处于较高位置；由于技术变革相对较少，产品差异度不大，长期来看核心是拼价格，价格背后更多的是拼成本优势。对于自主零部件四大内驱力而言，降本诉求下带来的成本优势相对更加重要，国产化率提升的难易更多取决于传统零部件赛道成本结构属性。在制造费用+人工成本占比较高的汽车零部件细分赛道，国内企业往往在这两方面具备较强的竞争优势，此类传统零部件赛道自主渗透率相对容易提升。

对于新增赛道（典型赛道举例：AI芯片、域控制器、空悬等）：自主整车技术创新带来的实践机会更加重要。对于新增赛道零部件而言，我们按照渗透率、国产化率高低加以区分，分为以下四类：

1）低渗透率：往往意味仍处于技术变革期，产品功能变化较大，整车技术创新实践尤为重要。低渗透率、低国产化率（举例：AI芯片）：自主厂家不具备相应技术实力，多为海外整车车企技术创新实践，此类细分赛道自主品牌渗透率的提升首先需要实现技术突破，后进入主机厂相关配套，此类赛道自主向上突破需要时间。

低渗透率、高国产化率（举例：空气悬挂）：自主厂家已具备相应技术实力，且多为自主整车技术创新实践，技术创新在自主品牌车型上创新应用，此类产品后续核心因素在于自主整车技术创新实践及自主整车崛起，后续有望伴随自主整车崛起份额提升带来渗透率快速提升，细分赛道有望迎来快速放量。

2）高渗透率：往往意味产品相对普遍，技术变革较少，技术变化情况将越来越接近传统部件，产品功能差异较小，未来演绎方向趋于传统零部件降本诉求下的成本优势。高渗透率、低国产化率（举例：线控制动等）：这类产品相对成熟，但往往海外厂商有技术上或者规模上的绝对优势，导致国产化率难以提升。

但一旦技术上实现突破（例如线控），后面国产替代的趋势就非常明确。高渗透率、高国产化率（举例：电池、电机等）：产品相对普遍，自主品牌已实现技术突破，且越来越接近传统赛道，最终核心竞争点有望逐渐向传统零部件降本诉求下成本优势方向靠拢，需更多关注细分零部件赛道成本属性。

✍ 传统零部件：自主国产替代启示——低成本优势

传统部件：渗透率高、技术相对成熟、成本是自主替代核心驱动

自主供应商更易在制造费用+人工成本占比高的细分赛道实现国产替代。相较于海外零部件巨头，人工成本及制造费用较低为自主供应商的一大优势。从成本结构来看，原材料及能源等成本较为硬性，供应商间不存在显著差异；而人工成本和制造费用则更为软性，零部件供应商往往可以将这两部分成本上的管理优势转化为价格优势，并达到更高的盈利水平。复盘福耀玻璃与岱美股份国产替代的过程，两家公司均聚焦于人工成本及制造费用占比较高的细分赛道，通过成本优势实现国内市场份额的快速扩张，再进一步通过海外收购/建厂方式进入海外供应链体系，从而成长为全球主流供应商。参考此前的国产替代经验，我们认为在人工成本+制造费用占比高的细分赛道内实现深耕的自主供应商更易以成本优势为杠杆撬动更高的市场份额，从而实现国产替代。

生产流程人工参与度高，赛道成本结构优势+成本精准把控提升成本优势。汽车玻璃生产流程中，修边、附件粘贴等工序均需要人工完成；汽车遮阳板及头枕的生产过程中，涉及到缝纫、剪裁、总成装配的环节，也往往需要人工完成，难以实现完全自动化。基于以上行业特点，福耀玻璃与岱美股份2021年人工成本及制造费用合计分别占比达34.2%/35.0%，人工成本占比较高；考虑到国内较低的人工成本，高人工费用占比扩大了国内零部件供应商的成本优势。此外，福耀玻璃通过从硅砂到上游浮法玻璃的产业链高度垂直一体化整合、设备工装模夹具的高度自制实现了成本的精准把控；岱美股份通过对产品模块的高度标准化和核心零部件及模具的自制提升了成本管理能力，实现了对成本的高度把控。

整车厂降本诉求下，海外供应商盈利空间预计进一步收窄，国内供应商有望凭借低成本优势逆势扩张。2021年，福耀玻璃净利率达13.3%，而板硝子/旭硝子/圣戈班则分别为0.7%/7.3%/6.4%，福耀盈利能力远远领先于全球其他汽车玻璃供应商；岱美股份2021年净利率达9.9%，而欧洲遮阳板龙头供应商安通林净利率为-1.7%。

在整车厂降本诉求进一步提升的背景下，外资供应商盈利空间预计将被进一步挤压，国内零部件供应商有望凭借低成本优势抓住时间窗口逆势扩张全球份额。铝压铸、模具、涡壳人工成本+制造费用占比较高，后续国产替代有望加速。基于以上标准对大单品零部件企业进行筛选。人工成本及制造费用占比较高的细分赛道主要包括铝压铸、模具、涡壳等细分赛道。依托成本优势，这些细分赛道中的龙头企业国产替代有望加速。

✍ 新增赛道零部件：高国产化率+低渗透率迎来放量周期

电动智能新赛道：早期技术变化快，整车厂技术创新带来的实践机会很重要；后期日渐成熟，技术变化趋慢，成本控制成为核心因素。新增零部件赛道高国产化率+低渗透率赛道有望率先快速放量。外资零部件供应商在新增赛道零部件上不具备先发优势，国产零部件成长主要有两条路径：

1）国产化率已经较高的赛道，自主品牌已完成技术突破，后续伴随自主整车崛起以及自主品牌技术创新实践带来更多成长机会，有望迎来放量周期；

2）国产化率较低但渗透率较高的赛道，需要国产零部件厂率先实现技术突破，后进入车企新车型相关配套，从而对外资零部件厂商实现替代并提升市场份额。我们认为第一条路径下的细分赛道零部件更有望率先迎来放量周期。对自动驾驶、智能座舱、智能底盘三条智能化主线相关零部件按照渗透率和国产化率两个维度进行比较，发现当前天幕玻璃、空悬、ADB大灯等细分赛道均处于低渗透率+高国产化率象限，此类赛道有望率先实现国产替代。