网友的一份小鹏P5事故维修清单，将激光雷达推上了风口浪尖。

该清单显示，单颗激光雷达价格为8916元，算上工时费、支架材料费等，维修更换一颗激光雷达接近1万元。一时之间，激光雷达成了刺伤钱包的“刺客”。

实际上，激光雷达的价格并非完全不透明。

早在今年7月11日，览沃科技宣布公开发售其首款车规级激光雷达Livox 浩界HAP，样件采购价为7999元，就已经撕开了激光雷达的价格面纱。

相较2018年Velodyne 售卖的64线机械式激光雷达，官方定价为8万美金（约合52.3万人民币），小鹏P5所搭载的激光雷达，价格还算友好。

“与国际巨头相比，国内厂商的激光雷达在兼顾性能前提下的性价比方面极具优势，一方面，固态激光雷达较机械式激光雷达本身具有价格竞争优势；另一方面，本土厂商的研发成本、生产制造成本、人工成本、物流成本等方面都尚具有下降优化的空间。” 一径科技全球市场副总裁邵嘉平向高工智能汽车介绍道。

根据高工智能汽车研究院发布的预测数据，未来随着高阶智能驾驶需求增长、自动驾驶商业化落地，国内激光雷达市场将进入第一轮增长周期，预计到2023年国内激光雷达规模（含定点）将超过150万颗，而激光雷达单价或将继续下探。

把激光雷达价格打下来，不仅是主机厂的需求，也是激光雷达行业的共识。

就目前而言，我们先来看看激光雷达的实用性。

是个“梦想”？

自动驾驶是未来的发展方向，随着科技的进步，它的实现是必然的，也是汽车或者交通行业最终的发展方向。

激光雷达是高级自动驾驶的核心传感器。高级自动驾驶推动更高感知需求，多传感器结合降低感知误差。激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息，是高级自动驾驶的核心传感器之一。

但是不可否认的是，目前距离真正的无人驾驶还有很长的路要走。我们不能过分失望，要给这个行业发展时间，它终将改变人们的出行方式及整个社会的面貌。

但我们也不能过分期望。

当下很多车企声称2022年是激光雷达上车元年，这么宣传，一方面是为了让用户觉得物有所值，因为自动驾驶或者说当前驾驶辅助实现的成本还是很高的，想通过激光雷达装车的亮点和卖点，让用户为之买单；二是部分新造车，为了树立高科技的品牌形象，最终还是反映到市值和价格上，将激光雷达当做了挥向用户的镰刀。

目前在自动驾驶技术中，布局激光雷达方案的企业，通常会有这么几个攻击视觉方案友商的说法。比如说冗余不够，不可靠，容易误判，还有光靠摄像头，光线不好的时候识别效果大打折扣。因此只有投奔激光雷达神教，才是自动驾驶的最终归宿。

而事实上，激光雷达的价格可比摄像头贵多了。所以通常我们会发现，同一品牌的同一款车型，搭载激光雷达的车型版本价格往往远远高于非激光雷达版本，二者的区别并非小几千上万，通常是好几万的差价，让人望而却步。比如这个获得百度、福特、现代、尼康等多家公司投资、也是全球最大的激光雷达公司Velodyne，其16线、32线、128线激光雷达的价格，高达4000、4万、8万美元。就这4000美元的VLP-16，还是在2018年打了5折之后的价格。

有趣的地方在于，这些车企们认为激光雷达是当下自动驾驶最为保守，安全冗余最高的解决方案，但统统宣称装车的激光雷达硬件，主要是预埋，相对应功能的软件还在开发状态。换言之就是说，大家多花了好几万只是提前预装了这个所谓的高级感知“硬件”，但当你把车买回家后的使用过程中，它并不能派上用场，需要等到后面功能开发和验证完成，然后再通过OTA更新后，这个预装的激光雷达，才能真正意义上的使用。

那么换言之，就是就让用户多花了几万块，买回来一个享受不到任何的服务的“期货”、“概念”，啥心态？

关于这一点，日前魏牌CEO乔心昱就对此表示：“消费者花了那么多钱，是买了个寂寞么？这种行为和渣男有什么区别！”

乔总话糙理不糙，就现阶段来看，自动驾驶何时到L5谁都可以瞎说，揭晓结果却是多少年后，当下根本无法验证。那么这些装车的激光雷达，还需要再等待多久才能发挥应有的作用同样无法确定，这不是割韭菜是什么呢？

同比参考目前市面上的视觉解决方案，以特斯拉为例，可以发现该品牌的所有车型，安装的摄像头以及感应雷达元件都是统一的。结合企业自身的自动驾驶系统，只要你付费打开了FSD，根据不同国家和地区的道路交通法规要求和限制，你就能使用相对应的所有功能。简单来说就是即买即得，及时享用。

另外，激光雷达方案是否就一定比摄像头方案高级？

其实也不一定。

首先，激光雷达目前价格居高不下，就算消费者认可，如果未来无法批量到一个合理的价格，那么也很难真正做到普及，仍然只能看做是高端智能车型的溢价方式。反而未来摄像头也可能克服目前的短板，实现技术上的突破和创新，成为可以在所有环境下，都能代替激光雷达的方案也说不定。

次，现在车企容易在营销上给广大消费者洗脑激光雷达有多么的神奇，原因还是在于大多数人其实并不懂自动驾驶，缺乏对这项技术的了解，误以为激光雷达就是升级款自动驾驶。试想，同样配置的手机、电脑，性能的体现天差地别，自动驾驶其实也是同样的道理。

自动驾驶的技术架构包括了感知层，决策层，执行层。形象点比喻，就好比我们一个人的眼睛，大脑，和四肢，这也只是单车智能方案。里面所包含的技术细节，覆盖范围，就是整体技术综合评分。如果一家车企在这个综合评分里，仅从感知元件的数量做对比，较量谁的摄像头多，雷达有几个，谁有激光雷达，我劝你最好别相信这家的自动驾驶系统有多安全。

如果要评价自动驾驶技术，必须综合来看这家车企，或是合作的供应商所掌握的一切，比如有没有高精度地图，算力怎样，算法好不好用，甚至操纵的流畅度怎样，会不会开着开着车辆的系统死机了，车辆还在卯这劲儿往前跑。

目前网上我们能看到的一些神乎其神的自动驾驶视频，无论是视觉还是激光雷达解决方案，多半都是因为针对特定的场景，具备那条路线的高精度地图，意味着它仅仅能够在测试的固定路况才能做到视频中呈现出的功能，意味着是仅供参考的案例。

所以到底是纯视觉方案，还是激光雷达方案，笔者认为只是一个感知上的选择，随着技术的发展和成本的压缩，未来一定会产生一个综合的最优方案，但当下，我们仍未知道到底哪条方案才是最终归宿。自然也不建议大家预支真金白银，去支持一个不知道啥时候才能实现的“梦想”。

目前，激光雷达领域的现状和趋势是怎么样的呢？

本土激光雷达借势反攻

透过历史的长河，不难发现，国产车载激光雷达的发展历程并非一帆风顺。

2014年，速腾聚创、禾赛科技等国内最早一批从事车载激光雷达的厂商陆续成立，拉开了国产激光雷达的发展序幕。

相比2005年开始转型做车载激光雷达的美国音响公司Velodyne，中国本土厂商的入局时间实际上晚了近10年。

据悉，激光雷达的技术路线包括机械式、MEMS、Flash、OPA等。若按照扫描模式、测距原理等多个独立的维度进行组合排列下来，理论上可行的激光雷达系统方案甚至还超过上百种。

不过，与Velodyne等国外厂商深耕体积庞大、价格昂贵的机械式激光雷达不同，速腾聚创、禾赛科技等国内厂商，则选择研究机械式激光雷达，同时储备更前沿的MEMS激光雷达相关技术，试图拉近与国际舞台脱轨的10年差距。

而“时势造英雄，英雄善借势”，或许是车载激光雷赛道的真实写照。

2016年，自动驾驶赛道爆火，作为无人车的“眼睛”，激光雷达也迎来了空前发展机遇。彼时，第一批专注打造国产车载激光雷达的本土厂商，也频频传来捷报。

其中，速腾聚创宣布已掌握多线激光雷达的核心技术，完成了第一代多线激光雷达RS-LiDAR研发和量产，开始布局MEMS激光雷达；而禾赛科技则在2017年成立了固态激光雷达研究中心，并发布了拳头产品Pandar40。

国外厂商也不乏利好消息。2017年11月，随着奥迪A8的上市，法雷奥第一代半固态激光雷达（转镜式）ScaLa正式量产，成为了全球首款搭载激光雷达的量产车。

不难发现，激光雷达与自动驾驶存在强关联，这让激光雷达厂商尝到了甜头，但也意味着双方的发展受到牵连。

2018年，L4自动驾驶发展不达预期，资本热度逐渐消退，激光雷达的商业化落地难度也逐渐显现，轰轰烈烈的车载激光雷达开始回归理性。

此时，若干家曾拿到高额融资的激光雷达创业公司宣布“关门”；而部分从工业与测绘产业半路出家到车载行业的“老牌”激光探测器制造商，也退居原来的赛道。

萧条的局势顺势蔓延，拥有先发优势的Velodyne也难逃厄运。

2019年底，Velodyne大幅缩减亚太地区的业务规模，正式决定裁撤中国办公室，包括直销和部分技术支持团队，不再直接向中国销售激光雷达。

与Velodyne割舍中国市场断臂谋生的做法不同，即使身处逆势，诸如速腾聚创、禾赛科技等本土激光雷达厂商仍获得市场与资本青睐，并持续打磨技术和产品，致力于成为国产激光雷达的拓荒者。

2020年，智能驾驶市场再生剧变，ADAS（L0-L2）的新车搭载量、渗透率快速上升。

按照高工智能汽车研究院发布的《2020年度中国新车市场ADAS数据报告》显示，2020年国内新车（合资及自主品牌）ADAS（L0-L2）实际搭载上险量为657.76万辆，搭载率为34.49%。

作为提升L2级以上辅助驾驶安全性的重要感知配置，车载激光雷达行业也等来了东风。

2020年11月，小鹏宣布2021年推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车；2021年1月9日，蔚来在2020 NIO Day上发布ET7，宣布将搭载一颗最远探测距离500米的激光雷达。

此后，从埃安到极狐，从智己到长城，多家车企纷纷宣布将推出搭载激光雷达的车型，均预计在2021-2022年间实现量产。

一时之间，激光雷达似乎又重回了“神坛”。业内甚至戏言“但凡在2021年有个稍微成熟的激光雷达，都能拿到1-2家车厂的定点。”

实际上，能拿到车企的定点项目并非易事。只有当激光雷达的可靠性、成本、可生产制造性（大规模生产的良率）、性能等，均能满足汽车行业高标准要求，才能上车。

2021年，经过行业7年的发展，随着MEMS等车规级高性能激光雷达技术的逐渐成熟，速腾聚创、禾赛科技、Innovison等国产激光雷达公司的半固态激光雷达产品开始进入车载市场，激光雷达市场形势开始转变。

吹响价格战号角

可见，凭借差异化技术优势和更优性价比，国产激光雷达实现了突围。

“在全球主要激光雷达公司行列，目前中国和国外数量基本持平，且国内的激光雷达公司在技术领先性及差异化的全球竞争中也处于比较领先的地位。”邵嘉平表示。

根据高工智能汽车研究院数据显示，2022年上半年国内新车搭载L2级辅助驾驶前装新车搭载上险量达237.02万辆；其中，激光雷达前装搭载达2.57万颗，已超过去年全年搭载量。

诚然，伴随着高阶自动驾驶量产的加速，激光雷达市场竞争日趋激烈，市场分化将更加明显。

“对主机厂或自动驾驶方案商而言，不断迭代硬件，升级激光雷达感知能力，是提升其产品竞争力的重要手段之一，因此有更高性能、更高性价比的激光雷达出现，他们会考虑换供应商。”亮道智能CMO江南逸向高工智能汽车谈道。

目前，有关降低激光雷达成本的方案，业内主要有两种声音。

对于还未实现大规模量产的厂商，通过量产可以摊薄激光雷达的成本，但对于已实现机械式激光雷达上车的企业来说，储备其它更具价格竞争优势的技术路线或是良策。

据业内人士表示，目前激光雷达的技术方案正沿着“机械式——半固态——纯固态”的方向依次迭代。

其实，传统机械式激光雷达要实现更高线束，需要相应地增加发射模块与接收模块的数量，具有成本较高、装配困难、机械零部件寿命不长等缺点。

从理论上看，纯固态激光雷达方案的成本最低，且没有任何机械旋转结构的设计，使其更易符合严格的车规要求，具备更高可靠性、更长使用寿命。但现阶段由于相关技术不成熟，部分器件价格较高，因此该方案在短期内的成本造价仍偏高。

而未来3年内，较为成熟的MEMS等技术为主的半固态方案，可以有效克服传统机械式激光雷达在寿命、成本和良品率等方面存在的挑战，或仍将占据主导地位。

“从2020年年初开始，MEMS固态激光雷达产品逐渐渗透，客户对MEMS激光雷达稳定性、可靠性、点云质量、感知算法、车载及工业以太网通信等方面的认识不断加深。”邵嘉平谈道。

如今，本土厂商一径科技已经推出长短距结合的全系列固态MEMS激光雷达产品。

一径科技激光雷达ML-30s和ML-Xs

其中，ML-30s是目前一径科技市场占有率较高的一款短距补盲激光雷达产品。该产品能提供140°x70°的超大视场角，可以大幅增加车辆的视野范围，提供宽视场角高分辨率（角分辨率0.44°）的 3D 感知覆盖，将车身周边盲区的危险系数降到最低。

自2020年起，一径科技的短距补盲雷达ML-30s已经实现批量化交付，为无人高速物流、末端配送、Robotaxi和机器人领域提供灵活、高分辨率及车规可靠的盲区覆盖解决方案

其另一款前向长距激光雷达产品——ML-Xs，具有优异可靠的逾250m超远探测距离，并具有超高分辨率，垂直等效线束180线，低于0.15°的角分辨率（ROI区域垂直方向最低0.06°），水平分视场（45°/ 30°/ 45°）设计兼顾了高速前向远距和中/低速大角度应用场景。

尽管受限于发射端和接收端芯片成熟度有待进一步提升，作为主雷达的FLASH产品开发有所放缓，但本土激光雷达厂商亮道智能却交出了一份答卷。

今年5月，亮道智能发布了自研的国内首款纯固态侧向补盲激光雷达LDSatellite™产品系列。该产品采用纯固态电子扫描式Flash技术、芯片化设计、内部无任何运动部件，是兼具高性能和低成本优势的侧向补盲激光雷达。

亮道智能的LDSatellite™系列产

据了解，LDSatellite™系列专为侧向补盲设计，可改善在BSD车辆盲区监测、RCTA后向倒车预警、TJP近距离跟车、AP自动泊车等场景下的智能驾驶功能体验，非常贴合主机厂客户高级别自动驾驶的感知需求。

另外，亮道智能的LDSatellite™产品系列还拥有超大垂直视场角，能够实现近场盲区最大范围覆盖。将其安装于车身周围时，能够对距离车身0.35m处的低矮物体，如马路边沿、减速带等，实现精准探测，极大增强车辆感知能力，优化智能驾驶体验，守护行车安全。

“未来2-3年，激光雷达厂商的主要任务首先是降低成本，提高产品质量，交付真正能够符合车规量产的产品，这也是行业面临的最大挑战。”江南逸表示。

不难发现，一场围绕技术路线而开展的激光雷达价格战已经打响，既符合车规又便宜的激光雷达才是香饽饽。