特斯拉在美国“翻车”的新闻又刷屏了，因为其自动驾驶被指虚假宣传，特斯拉在加州可能会被禁售。此外，国内最近对于自动驾驶也有新动作。

如果未来有人梳理中国自动驾驶行业的发展历程，2022年8月8日一定是重要的一天。

8月8日，交通部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见，这是一份国家层面首次对自动驾驶商业化拟定明确指导文件。

这一《指南》的推出旨在适应自动驾驶技术发展的趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，进一步保障自动驾驶汽车的运输安全，有利于自动驾驶商业化落地。

用大白话翻译一下就是，自动驾驶能不能上路，上路出了事故该找谁搞清楚了。

不过，相关法律法规在逐渐完善的同时，对于自动驾驶行业及消费者的影响还有待观望，因为自动驾驶真正进入大众生活之前还面临很多挑战。

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“自动驾驶商业指南”划重点

作为我国第一部对于自动驾驶商用指出明确方向的文件，其背后意义和价值非比寻常。

速览该《指南》，文件的核心要点有两项。

第一项是对自动驾驶汽车运输的服务范围做出了规定。

具体来看，“使用自动驾驶汽车在公路（包括高速公路）、城市道路等用于社会机动车通行的各类道路上，从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营活动的，适用本指南。”

在对自动驾驶汽车的分类上，《指南》将自动驾驶汽车明确为具备执行全部动态驾驶任务能力的汽车，包括有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。

数据来源：《汽车驾驶自动化分级》，国家市场监督管理总局

在发展导向上，《指南》进行了区分。

其中，鼓励的应用场景有三个，包括：

(1)在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动。

(2)在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动。

(3)在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。

审慎和禁止的分别是：

（1）审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动。

（2）禁止使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动。

可以看到，出租车、网约车，自动驾驶未来商业化重要的阵地都涵盖在内。

《指南》的第二项重点内容是驾驶员配置，针对不同程度的自动驾驶车，《指南》进行了分类区分。

其中，“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”需要配备驾驶员。

“完全自动驾驶”需要配备远程驾驶员或安全员。

也就是说，如果未来你打到的车是“完全自动驾驶”，那么车辆可能没有驾驶员，会有一位远程驾驶员实时在线，保障行驶安全。目前在武汉、重庆试点运行的自动驾驶企业，已经在按照远程驾驶员监控的形式运行，在车辆行驶过程中如果遇到突发情况，远程驾驶员可以通过系统进行干预或直接接管驾驶。

打到一辆没有司机的出租车、网约车将不难实现。

如果没有驾驶员，出现交通事故怎么办？《指南》强调：

自动驾驶运输车辆的经营者，应该对车辆进行动态监控，并及时向属地交通运输主管部门进行传输，特别是在车辆发生事故或自动驾驶功能失效时，车辆要自动记录和存储事发前至少90秒至事发后至少30秒的运行状态信息，包括车辆基本信息、控制模式变化情况、接收的远程控制指令情况、运行状态、人机交互及车内外影像情况等。

通过核心数据和运行信息，能够帮助交管部门对事故本身进行判定。

在保险层面，从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。

02

相关政策法规走向完善

值得注意的是，从主驾配备安全员到方向盘后无人再到真正实现车内无人化，我国自动驾驶正从理想走入现实，与之相配套的政策法规也在近几年的发展中，从生产领域逐渐向使用和服务相关领域进一步丰富和完善。

2016年，《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中正式提出发展智能自动驾驶汽车，并将其上升为国家发展战略；随后，相关部委出台多个政策文件，聚焦自动驾驶的技术以及标准的制定；与此同时，各地积极推进高等级自动驾驶车辆的商业化应用，开放测试道路、出台管理细则，推动无人驾驶技术进步和商业化落地。

今年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点。百度、小马智行成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业，相比此前“自动驾驶出租车”在主驾驶位上配备安全员，正式开启方向盘后无人、副驾驶有安全员的无人化载人服务。

两个月后的6月28日，《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》正式通过，南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区，同时符合南沙区相关资质要求并取得《示范运营资格通知书》的自动驾驶企业，以及取得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶车辆，可在规定区域范围内开展示范运营。

日前，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营，并为开展自动驾驶业务的企业，提供详细的指导和支持。

值得一提的是，8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，首次对智能网联汽车的示范应用、准入登记、上路行驶、网络安全、事故处理、法律责任等事项做出具体规定。

作为国内首部关于智能网联汽车管理的法规，其开创性的意义不仅在于规定了符合标准的无人驾驶车辆可以不配备驾驶员、安全员，更在于解决了自动驾驶企业的上路权并明确了事故责权划分。

“深圳的立法首次对于智能网联汽车的性质进行了明确的规定，对于我国自动驾驶产业的发展有关键性的意义。”杨宁表示，“《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第一次确定了自动驾驶汽车的合法的地位，为L3以上高水平的智能网联汽车的发展进行了很好的探路，通过比较明确的定义区分了自动驾驶L3、L4、L5级别，智能网联车辆的准入、管理、使用的合法性，对于道路测试数据安全等新的内容也进行了细致的规定，这是这个条例的创举。”

而为了进一步支持自动驾驶商业化的落地，8月2日，自然资源部办公厅印发《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆 6 个城市开展智能网联汽车高精度地图应用试点，要求相关部门支持不同类型地图面向自动驾驶应用多元化路径探索，支持不同主体就不同技术路线、不同应用场景开展测试验证和应用推广。

随着汽车新四化的不断推进，自动驾驶被认为是未来最有潜力的技术之一，越来越多的国家为自动驾驶提供更为完善的规章制度。比如，早在2017年，德国立法者就通过L3自动驾驶的相关法案。美国交通部也于2021年发布了《自动驾驶车辆综合计划》，日本推出《面向实现和普及自动驾驶的措施报告及方针》促进自动驾驶落地。

每个国家之所以要在自动驾驶领域领先立法，无外乎是希望在自动驾驶产业布局上拥有更多的主导权。众所周知，自动驾驶技术是全球汽车产业当下的发展风口，大家对自动驾驶产业链的前景是非常看好的。虽然自动驾驶拥有巨大的商业前景，但中国的自动驾驶技术起步较晚，相比欧美国家已经没有先发优势。不过，在百度、华为、长城汽车等企业的快速追赶下，中国在自动驾驶领域进步也很快，并没被国际友商拉开差距。

政策先行，才能激发自动驾驶领域的创新能力。随着这次“自动驾驶商业指南”的推出，中国自动驾驶商业化立法实现了对美国的超越，率先站上了全球领先的位置。再加上前段时间，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。可以说，我国自动驾驶已进入落地关键期，在核心技术研发和法律法规方面均达到国际领先水平。

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自动驾驶商业化，难在哪？

这次的《指南》推出，对于自动驾驶的玩家来说，绝对是好消息。因为目前大部分自动驾驶企业都是靠融资维持公司日常运转，所以“自我造血”实现商业化运营，才有希望在发展中始终占有先机。值得庆幸的是，中国自动驾驶政策总能很及时的推出，让相关企业没有这方面的“后顾之忧”，但这并不意味着事情就能成，背后面临着许多困难和挑战。

首先，技术层面的挑战。道路是高度杂乱的一个场景，对自动驾驶系统提出很高的要求。从目前技术层面看，无论是软件还是硬件都还有需要完善的地方。另外，随着硬件堆料的不断丰富，自动驾驶车辆的成本越来越高，这也让自动驾驶商业化步伐受到了限制。还有最关键的，就是消费者对自动驾驶仍然有一些担忧，频繁的事故更是消磨了公众信心，以上这些难题都亟待解决。

自动驾驶商业化落地道阻且长，我们目前大可不必对自动驾驶的普及抱有那么大的期望。不过，正如《指南》中提到的，自动驾驶现阶段将在限定场景下实现商业化，例如机场、矿区、港口等封闭的地方，甚至是部分道路的无人驾驶出租车和无人配送车。随着《指南》的到来，可以进一步规范自动驾驶汽车试运行的一些基本行为，有望进一步推动自动驾驶场景应用落地。

我国推出的这份《指南》，是自动驾驶由测试阶段迈入商业化运营的关键一环。不过，制定政策只是第一步的开始，企业能否拿出真正有技术含量的产品，才是最关键的。考虑到现阶段相关技术仍属于初级阶段，离大规模普及还有一段路要走。在此之前，车企应该扎扎实实研发技术，少点“噱头营销”，为消费者打造一个真正自动、安全的汽车市场。