进入2022年，比亚迪、长城均化身“买厂大户”，再加上造车新势力，工厂交易变得频繁起来。
2月8日，有消息称，长城汽车收购了位于山东省临沂市的众泰汽车生产基地，该工厂年产能为12万辆。不久前，比亚迪接手大乘汽车的抚州生产基地，计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施，改造为电动车生产线，并将于4月15日完成首车下线。2021年12月才官宣造车的牛创汽车，也于近日拿下了大乘汽车常州工厂。
如果将时间线再拉长，有实力的车企收编边缘工厂的闲置产能，其实从2021年便已开始。吉利先后入手山东的国金汽车生产工厂、长沙的猎豹工厂，重组了力帆汽车，长城也迅速接管了猎豹的荆门生产基地，汉腾的二期工厂以及汉龙的大冶工厂。
1、收编“闲置产能”已成头部车企当下头等大事？
兼并重组是解决目前汽车产能过剩的最佳途径。特别是那些面临着产能压力的头部车企，不仅没有出现产能过剩反而呈现出了产能不足的状况，此时它们收编部分边缘车企的“闲置产能”，也成为了理所当然的事情。
2022年新能源乘用车销量为550万辆以上，渗透率将达到25%左右；新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率预计为22%左右。
小鹏汽车董事长何小鹏认为，10万辆年交付量这个门槛，“新造车最晚在2022年都会迈过去”，并为小鹏制定了2022年的销量目标：确保全年销量25万辆，同时冲击30万辆销量。
传统车企的“野心”更大一些。吉利汽车表示，2025年销量目标为365万辆，其中新能源车占比超40%。长城汽车计划2025年实现年销400万辆，新能源汽车占比更高，将超过80%。
在宏大的2025战略指引下，头部车企需要与时间赛跑，快速扩张产能。
王蒙认为，自建工厂在确定地址后，要面临一系列流程，比如报建审批、拿到建设土地所有权，再开工建厂，耗时相对较长，“通常需要2到4年”。即使是创造了“中国速度”的特斯拉上海工厂，一期工程也花近一年时间。
因此，车企纷纷将目光瞄向现有的工厂，收购后改造成新能源工厂，比起新建一个工厂耗时较短，“大约数月到一年（不等）”。
另一方面，经过一轮又一轮车企淘汰赛，目前，中国市场有大量闲置工厂亟待整合。工信部曾统计称，2020年，有400余家车企闲置产能超过2500万辆，新能源汽车产能利用率仅5%，并呼吁“企业兼并重组、做大做强，提高产业集中度”。
当旧工厂加速披上新能源的外衣，电动车江湖也将迎来重要发展阶段。
“我认为2024、2025年开始，新能源汽车行业将进入最终的决赛阶段。”蔚来创始人、董事长李斌在今年1月接受媒体采访时曾预测道。
2、车企扩张，收购为宜？
那么为何扩充产能的车企，大多都会首选收购闲置产能的方式呢？
其实选择自建工厂的也并非没有，今年年初理想汽车便在重庆拿地，有报道称理想第三工厂或将落地重庆。
据重庆市公共资源交易监督网公布，重庆两江新区水土组团A分区A16-8地块完成成交，成交时间为2022年1月27日。该地块土地面积为113.34万平方米，成交价4.3069亿元，受让方为理想汽车100%控股的重庆车之渝汽车工业有限公司。
从拿地面积来看，或将成为理想汽车第三工厂的该地块，面积超过了理想汽车第一和第二工厂之和，不难预计新工厂建成后其总产能也将得以大幅提升。
可即便如此，理想此举也算个例，车企扩张产能，依然是选择收购闲置产能的工厂更多。
主要原因在于，那些选择自建工厂的车企，在确定了地址后，要面临一系列流程，比如报建审批、拿到建设土地所有权，再开工建厂，耗时相对较长。以创造了“中国速度”的特斯拉上海工厂为例，其一期工程就花了近一年时间。
过高的时间成本，不符合当下激烈的竞争形式。试想，等你建厂完成投产以后，固定的市场份额早已被瓜分殆尽，此时的新增产能又能提供多大的效益？
其次，目前诸多处于闲置状态中的汽车产能，也是各个地方政府最为头疼的问题。产能没有利用起来，相应的收益根本无法得到保障。
基于此，如果有产能需求较大的车企“接手”，也会为当地政府解决一个大的难题，甚至新增可观的就业和税收。那么在收购事宜上，势必会得到地方政府的相应“优待”。
可见，车企扩张产能，还是选择收购最宜。
3、规模越大的车企产能利用率越高
乘联会指出，在2021年统计的乘用车企业中，有销量的共计86家，这些企业合计产能为3703.8万辆，这也意味着其他无销量的企业有385万辆产能是完全闲置的。其中，销量大于60万辆的企业共计16家，这些企业合计销量达1661.06万辆，占总销量的77.42%；合计产能2039万辆、占总产能的近50%，平均产能利用率为81.03%，处于合理区间。
在产能利用率方面，有11家企业的产能利用率高于100%，基本开足三班制，其中有6家是外资在中国的独资或合资企业，5家是本土企业。同时，得益于2021年新能源市场红利，有4家新能源汽车企业的产能利用率超过100%，包括特斯拉。
然而，优秀的企业毕竟是少数。数据显示，其他剩余的70多家企业中，产能利用率均不太理想。有64家企业年销量低于20万辆，产能利用率低于50%；甚至有29家企业销量小于1万辆，产能利用率仅为2.02%。
总体来看，目前销量规模越大的车企，产能利用率越高，反之越低。规模较小、销量较低的企业，不仅产能严重过剩，在行业呈现正增长时，销量依然表现不佳。如无根本性的改变，扭转产能过剩的状况基本无望，乃至面临生存大关。
4、新能源汽车仍在加速扩产
产能大幅过剩的对应举措，理应合理减产，而乘联会的数据显示，目前已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，“在建的大部分是新能源汽车项目”。
据一些车企此前公布的资料显示，2022年将有不少汽车新项目陆续投产，如一汽丰田位于天津的年规划产能20万辆新能源汽车项目、一汽红旗位于吉林长春的规划年产能20万辆新能源汽车项目、光束汽车位于张家港的年规划产能16万辆新能源汽车项目等。
乘联会数据显示，2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率是58.4%。“汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。”乘联会表示，传统汽车企业的现有产能部分也可共线生产新能源汽车。
对于产能过剩，有关部门显然已经注意到并且开始了调整。在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确提出，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。乘联会指出，随着2022年12月31日新能源汽车补贴终止，不少产能过剩、销量不足的车企将加速淘汰。
闲置的产能被收编被合理利用起来，自然有助于我国汽车产业的健康发展，特别是在整体车市由增量市场转向存量市场的当下。与此同时，这也加速了车市整体格局的重塑和调整，让优胜劣汰的自然法则在激烈的市场竞争之中充分发挥效应。
需要注意的是，扩张产能的车企不能盲目乐观，过高地估计自己的产能缺口；同时转型新能源的情况下，会否随之产生新的产能过剩？这些都需要理性客观地去看待。无论如何，车企工厂易主的大戏还将源源不断地上演，最终能否换来好的结果，还得留给时间和市场去评判。