近日，美国《汽车新闻》和《Crain's Detroit Business》的联合报道，对于Tier1以及其他供应商来说，残酷的一年带来了意想不到的好处。
整车厂一直不愿意承担增加的零部件成本，但在过去几个月里，供应商一直在呼吁减轻成本上涨压力。包括汽车密封零部件领域中知名的美国供应商——库柏标准汽车公司（Cooper Standard Automotive Inc.）在内的公司，一直要求跟客户重新谈判合同，以弥补损失。
而从大宗商品成本飙升到供应链问题，虽说同样的问题也冲击了他们的业务，但也让他们在与整车厂客户的谈判桌上获得了新的力量。而在供应链的下游，随着供应链危机持续，中小企业为生存而挣扎，这些要求事实上已经成为需求。
成本的问题
事实上，今年以来，整车厂通过将较低的汽车库存转化为创纪录的价格和强劲的利润，最大限度地利用了需求的激增，但是，供应链危机也暴露了从上到下每一层的相互依赖关系，并强化了所有参与者的重要性，包括那些小微企业。
供应商与整车厂的谈判能力可以说从未像现在这样强大。如今，它们正利用这种影响力改变与设备制造商做生意的方式。而设备制造商们正感受到压力，如果他们想继续获得汽车零部件的生意，就必须默许这种方式。
Dinsmore & Shohl LLP的商业诉讼律师Thomas Walters说：“从历史上看，整车厂拥有巨大的影响力，并对供应基础施加影响。”他表示，“我认为，在这种情况下，设备制造商们别无选择，只能与其他处于同样境况的厂商一起分担痛苦。”
而根据美国供应管理协会ISM(Institute for Supply Management)本月发布的半年度经济预测（semi-annual Economic Forecast)，多种制造业原材料价格自2020年底以来上涨了14.5%。预计明年物价将上涨8.1%。
ISM对约900名行业成员的调查结果显示，供应商企业在将价格上涨传递给客户方面取得了一些成功。约64%的制造业高管表示，他们能够转嫁价格上涨的影响。只有不到一半的人表示，他们预计明年的商业环境会有所改善。
在美国，整车厂（其实也就是通用和福特）和供应商之间的大多数合同都是零部件的生产期限，从几年到10年甚至更长，而且许多协议早在COVID-19疫情开始和随后的供应危机之前就签署了。一般的规则是不惜一切代价向客户供货，供应商自己承担经济损失。
Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC的联合创始人丹·夏基（Dan Sharkey）说，“在供应链的一端，你看到了这些疯狂的、过高的增长。在供应链的另一端，整车厂收取更高的价格。夹在中间的是所有的供应商。”
近年来，北美地区轻型汽车的产能利用率一直在稳步下降，并且，自2020年下半年新冠肺炎疫情导致工厂停产后又重新开工以来，一直处于停滞状态。根据圣路易斯联邦储备银行（Federal Reserve Bank of St. Louis）的数据，今年第三季产能利用率略高于60%，去年同期则为近80%。
而从福特汽车的F-150、探险者Explorer到Stellantis集团旗下的吉普切诺基（Jeep Cherokee），一系列出人意料的停产已经严重影响了供应商的收入。（参见公社文章《8家工厂停产 福特又添烦“芯”事》）
比如其中的，成立于1957年的Alpha USA公司。它最初是一家垫圈制造商，21世纪初，该公司已发展成为一家工程公司，Alpha USA总裁兼首席运营官一直是harles Dardas。目前，Alpha USA主要为整车厂提供紧固件组件和冲压件。
他们对目前钢铁价格的空前上涨直言不讳。Alpha USA的执行副总裁兼首席行政官大卫·劳伦斯（David Lawrence）说，他们几乎所有的供应商都发出了最后通牒：要么加薪，要么停止供货。而Alpha USA唯一的选择是支付加薪。
“这是他们的生存方式，” 丹·夏基在谈到较小的供应商时表示，“他们将不得不要求涨价来弥补成本。他们没有其他的生存方式。”
反过来，Alpha USA正寻求将这些成本转移到供应链上，以减轻其损失。起初，客户的反应是“运气不佳”，但现在他们的语气已经开始改变。“我们的客户开始不情愿地与我们交谈，”劳伦斯说。“在这一点上，我们没有客户坚持自己的立场，但也还没有客户提出解决方案。”
谁来消化最终的成本？
巧合的是，供应链诉讼业务从来没有这么好过。供应链的摩擦让丹·夏基、Walters以及像他们一样的律师忙得不可开交。丹·夏基（Dan Sharkey）在该领域工作了近30年，但是从未同时处理过这么多商业纠纷，即使是在2008-09年的金融危机期间。Walters说，他认为这种情况不会很快改善。
“这绝对是一个新的领域，” Walters说，“可以肯定地说，许多供应商都面临财务压力，可能撑不过这场COVID-19和全球供应链灾难。”其中之一是斯图尔特工业有限责任公司(Stewart Industries LLC)，这是一家在密歇根州巴特克里（Battle Creek）拥有20年历史的少数族裔公司。主要客户包括丰田旗下的电装公司Denso。
就在感恩节之前，斯图尔特向客户发送了一封电子邮件，通知他们该公司将关闭业务，零部件将停止发货。斯图尔特CEO约瑟夫·斯图尔特(Joseph Stewart)和总裁埃里克·斯图尔特(Erick Stewart)的一封签名信中写道：“今天，我们很遗憾地告诉你们，斯图尔特工业有限责任公司(Stewart Industries LLC)正承受着历史性的金融危机，将停止我们的业务。”
丹·夏基和Walters都表示，可能会有更多的供应商陷入财务困境，而且，在正常情况下，意外失去供应商对采购部门来说是件头疼的事，而在供应危机中，这可能是一个重大打击。他们也从未见过整车厂如此愿意就对自己不利的合约重组谈判。
这些谈判中包括了一些以前闻所未闻的潜在让步，包括追溯价格上涨、加快付款期限、长期合同、原材料价格指数以及普遍分担与生产成本有关的波动。通常情况下，唯一的调整是整车厂向供应商施压，要求其削减成本。
“这太神奇了，”夏基说。“有些人的看法出人意料地慷慨，我真的很惊讶，一些OEM（整车厂）竟然提价，因为现在每个人都难以获得供应，所以他们想成为供应商最喜欢的客户。”
此外，整车厂是否决定帮助供应商消化成本，以及如何帮助供应商消化成本，会对它们的利润产生影响，它们必须对投资者做出回应。
“很明显，我不会对我们的供应基地方面做任何对话，但我想说的是，焦点是我们确保一致性和减少供应链的波动，无论是由于物流或半导体等原因。”通用汽车首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）在10月份的投资者电话会议上如此说。
而在上月与投资者的电话会议中，丰田高管简要讨论了与供应商的价格谈判，并强调需要兼顾双方。丰田首席财务官近健太Kenta Kon说，“关于与供应商的关系，我们希望与我们的供应商共存，这样我们就可以一起降低成本，提高竞争力。”
另外几家大型供应商也附和了这种“齐心协力”的情绪。大陆集团北美汽车技术公司(Automotive Technologies Continental North America)总裁罗伯特•李（Robert Lee）最近表示，“我们正在与客户进行讨论，我想说的是，我们必须认识到，每个人都需要创造价值，并确保来自行业的价值得到公平分配。”
能够将价格上涨传递给整车厂，对供应商来说是一种胜利。但对消费者来说，情况就不那么乐观了。当然，行业最终指望消费者来消化最终的成本。
“最有可能的情况是，整车厂至少要分担这些成本，然后(成本)将有必要转嫁到其他地方，” Lawrence说。“最有可能的是，我认为这意味着汽车售价的大幅上涨。”
当然，这些主要是是北美市场的汽车制造商和供应商“权力失衡”现象。而在中国市场，由于新能源领域的爆发，“供应链重构”才是正在发生的历史性现象，整个汽车产业链从未如此激动人心。但这已经是北美市场不太能赶上的速度了。
