世界首富的故事总能为人津津乐道，埃隆·马斯克凭借“富人的大玩具”竟一路走到世界财富的顶端，而特斯拉也成了汽车历史转弯的标志。敢为人先的拓荒者是时势的英雄，汽车百年变局才刚刚打响第一枪。

汽车在变，汽车的每个零部件在变，四个轮子的出行工具像一把深入水下的鱼钩，钓起一张交织紧密的产业网，这张网正在搅动新能源与智能汽车江湖。

近期，号称在新能源时代做“中国底特律”的南京聚集汽车产业上下资源，召开一场新能源与智能汽车供应链大会。

承压

朝代交替可能有战争和硝烟，产业革新也有百般险阻。

首先，车载芯片短缺现象没有缓解，如今导致多家车企已经减产减配。“在新冠疫情的冲击下，很快暴露了国内车载芯片供应链上的短板，实际它也成了全球供应链的短板。”电动汽车百人会理事长陈清泰指出。

电动汽车百人会理事长陈清泰

木桶的装水量由短板决定，芯片供应不上，车企直接被卡脖子。而千呼万唤的车载芯片究竟“难产”在哪？

面向智能汽车，自动驾驶芯片是其“发动机”，但这项技术的核心壁垒是需要时间攻破的。在国内，做自动驾驶芯片的黑芝麻智能表示，核心的技术壁垒第一方面是芯片算力，如何把强大的性能带到对性能需求最高的汽车上。第二点壁垒是如何在实现复杂功能和强大性能的前提之下达到车规标准。

断供风险、供应链不完善给车厂带来的痛是切实的，前不久理想汽车因芯片断供而宣布减配，ADAS功能使用受限，直接影响到理想用户。甚至还传出理想在黑市以800倍的价格购入芯片，虽然理想随即否认，但种种传闻可以看出产业对芯片的诉求多么迫切。

广汽埃安副总经理席忠民在谈到今年供应链采购时说，今年生产受到最大的影响就是芯片，各个车企都在为芯片忙活。“原材料价格的飞涨、电子产品价格的飞涨、有色金属价格的飞涨，以及最近的‘限电’，这些问题叠加起来，导致今年的汽车生产是特别困难的。所以今年对所有主机厂来说是一个巨大考验，我们也在想各种办法应对。但今年能不能扛过这一波，保证整车价格不往上涨，现在还不能预测。”

广汽埃安副总经理席忠民

一方面，车企受到上游零部件短缺、价格上涨的压力，另一方面，还要实现减碳目标的承诺。

2021年诺贝尔物理学奖一如反常，它首次被授予给气候学家，三位得主的贡献是帮助人类了解气候变化，这无疑从学研界发来了重大信号，人类正在遭遇地球的“红色警报”，绿色减碳势在必行。

汽车产业界首当其冲，产业链企业也为此做了很多，比如博世计划在能源增效上投资10亿欧元来减碳。单个企业为提高能源效率，一般采用自有清洁能源、采购绿色电力等，但更大范围的减碳工作是围绕在产品及服务的整个周期，这个阶段的碳排放量可达前者的200倍。

所以产业链上下游都承担着减碳的任务，陈清泰在会上谈到，汽车电动化必须建立在绿色能源的基础之上。目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，这涉及到能源体系与交通体系的对接，以及技术创新的支持、基础设施的保障、法规的出台等，是一个巨大的系统工程。

除了以上的难题，近日关于工业“限电”让企业生产又多了一只拦路虎。

跨界

所谓时势造英雄，艰难的局面往往蕴藏新的生机，一条紧密的汽车“食物链”涌入各种形态的企业，科技、互联网等都想插足智能汽车，逐渐地不存在食物链的低端与顶端，而汽车供应链越来越像一张跨界、融合的产业网。

原来的Tier1巨头也在向多元业务转变，博世、大陆加大中国市场投入，法雷奥将创新项目向中国转移，更多的精髓是中国汽车市场将在智能时代实现超车，因为中国的创业公司在崛起，其他领域巨头在跨界。

具有代表性的集度汽车，一头牵着传统自主汽车品牌，一头连着最庞大的互联网企业。还有小米、华为等把自己在汽车圈的扎根决心宣誓地淋漓尽致。

“造车帮”为何此时入场？还是在于产业变革生发的机会。

在集度汽车供应链副总裁徐华看来，科技企业加入汽车赛道实际上是中国产业链可以发力的时候到了。不管是整车企业还是供应链企业，要想走的远，就是要以用户思维去跟上变化，在双碳政策环境下积极地提前布局，打开边界去合作。

集度汽车供应链副总裁 徐华

尽管小米、集度等跨界造车新势力的产品还没有生产落地，但是这些企业的跨界很大一部分源于对汽车用户的思考。

徐华谈到，传统的汽车4S店与用户是分隔的，对用户需求变化的感知不够敏锐。事实上，在产业链每一个节点上的企业，都有很强的优势去洞察用户的需求，基于用户思维的第一性原理来考虑，从而提升企业的核心竞争力。

比如，车内的硬件设计越来越简洁，繁多的按钮要承载增多的功能，那么语音控制改善了操作的繁琐性。这就是基于用户思维的第一性原理。而这种角度看，恰恰是以往的科技企业所擅长的事情。

目前，新势力车企在用户服务方面的思维转变已大不同从前，以蔚来为例，不定期的体验反馈极大促进车企改进车辆功能，在车辆本身以外的充换电服务、NIO house的服务体系、服务意识等，正在颠覆车企与用户的关系。

行业变革前期，总会有很多企业涌入，该阶段市场集中度相对较低也是正常现象。“大家都看到了自己不同的背景优势，都看到了下一代汽车巨大的空间和想象力。”国务院发展研究中心宋紫峰说道。

破解

三年前，华为被美国列入实体清单，核心技术被卡脖子的现实终究暴露，“国产替代”的呼声高居不下。今年，理想ONE(参数|图片) 2021新款车搭载国产芯片地平线征程3之后，增强了供需双方对国产芯片的信心。新能源和智能汽车供应链的进击速度越来越快。

陈清泰在发言中指出，近年来，华为、地平线、黑芝麻等一批国内芯片公司已经有了较好的基础，而且对车企的需求反应速度快、与车企互动的能力强等特点，可以很好的支持国产智能汽车持续快速创新的节奏。有专家说中国企业芯片迭代进步的速度大约是国外企业的2~3倍。

目前，车企生产中已经有替代的方案，广汽埃安席忠民举例道，比如DMS的芯片也可以用主板设计一样的其他芯片，再通过参数软件进行调试，保证供应链的运行。

另一种办法就是直接用国产芯片，但是国内做设计的较多，加工企业都在国外，无法完全保证供应链及时输送，要改变这一态势需要全行业的合作，发展国内的芯片设计和加工相关企业，但是这有一个周期存在，至少需要三到五年。

国内制造之痛是“缺芯少魂”，操作系统也是一大灵魂，尤其在软件定义的智能汽车上，汽车操作系统采用的是底层内核主要有Android、Linux、QNX，三种操作系统各有优劣，但占据着庞大的市场份额。同时，国内车用操作系统，像AliOS、华为鸿蒙等正在起步。

全国政协经济委员会副主任苗圩认为，操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，也成为各企业必争的战略要地，面对国际三大OS，国内企业也应该志在必得。

放眼全球，蔚来、小鹏短短几年已经把汽车带入欧洲，并开启服务本土化。在新能源汽车发展的前几年，我国具备了领先优势，其销量占全球的一半左右。近来“双碳”目标成为全球共识，国外对电动车的发展日益重视，尤其欧洲势头强劲。

世界新能源与智能汽车的洪流滚滚而来，这样的局面给国内带来更多机遇。国务院发展研究中心产业经济部部长王金照从产业经济发展的角度解释道，“因为中国新能源汽车先走一步，对自主整车、零部件的出口和投资，是一个重大的利好。以前我们是用市场换技术，现在我们也具备了技术条件。未来2—3年也是欧美国家建设本地产业链的机会，这个不可丧失的机遇，我们要利用先发优势，进一步占领市场，扩大规模，为下一步发展打基础。”

汽车发展历史上，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。在这场汽车百年未有之变革行动中，各国普遍重视本地供应链的建设。

“汽车强国的底层是零部件强国”，陈清泰说。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的70%以上面临重构，与此同时，价值链也在迅速变化，软件将成为未来汽车的基础与核心竞争力。

这也是华为不造车，而主攻智能汽车增量部件供应商的主要原因。未来的产业竞争，更多的是供应链的竞争。在智能终端的用户体验提升之后，如何做到供应链的整体变革，如何实现关键部件的国产替代？将是整个智能汽车生态下半场的重要课题。