在中国2030年碳达峰、2060年碳中和“双碳”目标的指引下，减碳控碳能力已经成了决定车企和零部件企业未来竞争力的关键，因为这不仅仅是企业电气化转型成效的直接体现，也与他们在生产运营过程中的能源增效水平强相关。

为打好这关键的一战，早在前几年博世就开始积极践行碳中和战略。截至目前博世已经在电气化动力总成领域投资了50亿欧元，研发全栈电气化解决方案。不仅如此，博世还在企业生产运营层面推出了碳中和“双元战略”，即一方面博世在自己的生产制造过程中实现碳中和，另一方面将相关的知识和经验分享给其他企业，均取得了显著的成效。

“两条腿”走路，助力3060目标实现

尽管从今年年初开始，“碳达峰”“碳中和”才开始成为汽车行业的高频词汇，但其实早在十多年前博世就关注到了气候问题，并为此积极作出改变。近三年，博世在碳中和战略方面的行动布局进入了一个高峰。

“过去三年里，博世在全球执行了1500个可持续项目。其中在中国，从2019年开始，博世中国共启动了319个节能项目，节约电能大概4800万度，相当于15000个中国家庭一年的用电量。仅2020年，博世中国在气候保护方面就投入了超过4200万元实现碳中和。” 日前在2021年度汽车与智能交通技术创新体验日上，博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健表示。

在此过程中，博世主要从两个方面实现碳减排，分别是创新电气化产品的开发和生产，这也是影响汽车碳排放最关键的两个环节。

据相关统计数据显示，2020年中国乘用车碳排放量为6.7亿吨，其中74%的碳排放来自汽车使用环节，26%的碳排放来自上游产业链制造环节。尤其是通过创新技术的研发，为OEM提供降低能耗的解决方案，已经成为实现汽车使用环节碳中和的关键。博世就曾明确提出，到2030年，产品端排放量的减少将占范围整体减排量的90%。

为此博世开发了完整的战略性产品组合，包括燃料电池、智能集成制动系统、48V电池、iBooster+ESP^®等，实现了从两轮、私人出行、轻卡到重卡多领域的覆盖。因为目前来看，汽车动力已经进入了一个多元化时代，需要不同解决方案来满足市场的多样化需求。

“我认为在乘用车领域，未来20年纯电动路线不会改变。商用车方面，燃料电池是解决长距离、重负荷的唯一方案。”在此次活动上，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士就表示。

博世氢能动力系统（重庆）有限公司总经理朱继峰也认为，对乘用车或者轻型商用车，纯电或者插电混动解决方法更合适。但对商用车来说，氢燃料车会是终级的解决方法，这也是为什么当前博世要大力布局商用车氢动力系统解决方案。

尤其在国内，博世不仅成立了专门的燃料电池中心，还与庆铃联合成立了燃料电池系统合资公司，来强化本土相关的研发和服务能力。“目前，围绕燃料电池电堆、空压机和氢回路三大核心部件，博世已经开展了一系列的研发，在这之外我们还有超过500个相关的零部件，可以为客户提供从核心件到完整系统的多样化解决方案。” 朱继峰表示。

据他透露，今年6月，由博世燃料电池中心研发的第一套氢动力系统已交付客户。8月，首台搭载博世氢动力系统的商用车也成功下线，同月首批氢能车在重庆投入运营。此外，博世还和一汽解放、福田、江汽、庆铃等客户确立了合作。

按照博世的目标，今年所有的燃料电池电堆和技术指标都将达到节能与新能源汽车技术路线图2025要求，提前5年实现目标。到2023年，博世氢动力系统将普及到所有商用车典型应用上。2025年，从商用车扩展到乘用车领域。不仅如此，博世甚至还考虑建立上下游生态圈，以更好地推动氢燃料电池的普及应用，助力汽车行业双碳目标的达成。

而在生产运营环节，博世则主要是通过提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力、购买碳汇抵消二氧化碳排放等实现碳中和。基于这些措施，博世已经于2020年成功在全球400 多个业务所在地实现了生产运营碳中和，其中46个在中国，成为全球首家实现碳中和的大型工业企业。

放眼未来，博世还考虑从上游供应链和下游产品使用、回收等环节着手，并为相关的企业提供碳中和咨询服务，力争推动产品全生命周期甚至全产业链的碳中和。“基于这些措施，从2020到2030年十年间，博世还计划在能源增效上投资10亿欧元，以在采购、物流运输和使用过程中降低15%的碳排放，相当于减排二氧化碳绝对值6700万吨，实现总计约17亿度电的节约。”谈及下一阶段的碳中和目标，蒋健表示。

其中今年9月，博世中国已经成功与无锡高新区、威孚集团签署了碳中和项目战略合作框架协议，在碳中和智库、系统性碳盘查、碳减排目标设定、工厂碳排放分析、碳减排战略的制定与实施等方面提供服务，迈出了“双元战略”落地的重要一步。

践行碳中和，智能化也是关键

与电气化相比，目前智能化在控碳减排方面的效果或许并不那么直接。但不可否认，随着新能源汽车转入以智能化为主角的下半场，诸如自动驾驶、智能互联等新技术也正逐渐成为“双碳”目标下决胜的关键。

比如自动驾驶，一旦开始规模化落地，通过与共享出行的结合，有望大大提升车辆的利用率，以较少的能源消耗、最少的排放达到最大的社会效益。而网联化方面，基于人、车、路、云和基础设施的充分互联，可以大大提升道路的通行效率，缩减公交、货运车等商用车的空驶率，进一步优化道路交通运输的节能减排效果。

正是意识到这一点，博世也在致力于通过智能化技术的创新助力“双碳”目标实现。“现阶段，博世在智能化方面主要是和制动一起形成系统化的解决方案，助力整车在节能减排方面有更好的表现。”博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩表示。

以博世最新的智能集成制动 IPB 系统为例，该系统取消了真空助力器，制动助力由内部电机完成，通过控制单元的计算，可以实现更精确的控制压力，使刹车更平滑。在此次活动上，博世就提供了基于IPB开发的舒适制动功能试乘体验。该方案由于高度集成，可以为混合动力或新能源车型提供更高效、动态响应更好的制动效果。

另一款重磅产品是三合一电桥，该产品针对中国市场研发，其驱动电机、控制器以及减速器全部集成在一起，形成紧凑的布局。智能化方面，三合一电桥集成电子驻车系统，控制部分集成在电机控制器中，执行机构集成在变速箱中，使用时可以进行选配。同时还具备CAN FD及高速CAN通讯，可满足不同的CAN电气架构需求。

“此外还有iBooster+ESP^® hev X组合，可以在制动过程中非常好地实现能量回收，助力续航里程提升。在已经上市的几款新能源车型中，节能效果均十分显著。” 博世底盘控制系统中国区总裁张颖进一步补充道。

而除了开发创新的制动系统，从提升驾驶安全和驾乘体验的角度，博世也进行了一系列的技术探索，包括此次活动上重点展出的驾驶辅助升级版、针对电动两轮车的自动紧急制动、遥控/家庭泊车辅助、首次展出的第五代毫米波雷达至尊版（4D 成像雷达），以及正在研发的激光雷达等，也在一定程度上助力了“双碳”目标的实现。

比如泊车辅助甚至高阶的自动代客泊车AVP，除了可以减少泊车区域内低速行驶时的刮蹭，提升安全性，基于自动驾驶功能，还能节省人们寻找停车位的时间，避免这一过程导致的交通拥堵及额外的碳排放。

驾驶辅助升级版相比基础版与增强版，进一步拓展了高速公路辅助驾驶的应用场景，可以实现端到端的辅助驾驶。据实际体验，在自动跟车、自动变道等方面，表现都十分顺畅。

第五代毫米波雷达至尊版采用了4D成像技术，最远探测距离可达302米。即便是对于行人、骑行人等弱势道路交通使用者，或者轮胎、拖车等潜在路障，也能够直接地测量其高度并进行目标分类识别。还包括路侧护栏、对向来车、近距离cut-in等，据在高速公路场景中体验，均能很清晰地检测出来，并且点云图中展现的对高度的识别也十分准确。

“整体来看，迄今我们已量产了200余个L1级ADAS项目，50多个L2/L2+辅助驾驶项目，目前正逐步实现高速及高架场景中端到端的自动驾驶，并计划于2023年进一步实现城市路况的智能驾驶。”赵姝岩表示。其中在高速/高架智能超车、智能变道、主路智慧导航等功能方面，博世中国已成功量产，据悉接下来即将量产的是上下匝道场景中的智慧领航功能。

在此过程中，博世工程技术中国区也发挥了重要的支撑作用。据博世工程技术中国区总裁毛泰祥介绍，通过博世工程与动力总成事业部、底盘控制系统事业部、智能驾驶与控制事业部等的紧密配合，博世和相关的客户得以从整车系统工程的角度，围绕汽车全生命周期应用，开发更适合市场、与时俱进的架构，更好地实现车辆运动控制，使每一个部件的性能发挥到最优。

当前，汽车行业已经成了“双碳”目标下控碳减排重要的前沿阵地。迫于严峻的控碳目标，此前中国汽车产业已经提出了2028年先于国家碳减排承诺提前达峰、2035年碳排放总量较峰值下降20%以上的发展目标，这使得汽车行业正面临比其他行业更艰巨的减碳任务。

正因为如此，围绕3060双碳目标，博世中国表示未来将继续深化电气化及智能化技术创新，尤其会进一步加大在国内的投资，强化本土化研发，践行碳中和的同时，真正使得“在中国为世界服务”成为一种可能和趋势。

“目前我们已经在中国建立了软件中心、AI团队，包括燃料电池，也是第一个投放到中国市场，都体现了博世根植于中国市场的决心。” 博世中国总裁陈玉东表示。不仅如此，今年博世还在中国提拔了新一代事业部领导，即前述四位事业部负责人，也在此次技术日上进行了集体亮相。

“明年集团新的董事会上任之后，还会直接监管中国，进一步凸显博世深化本土战略的决心。”谈及博世对中国市场未来的战略规划，陈玉东进一步强调道。